Schiffe, Schiffahrt & Schiffbau Eisenhüttenstadt

Schiffsgrößen für den Oder-Spree-Kanal

2012-01-28T12:25:00.000-08:00

Die Potentiale und die Verfügbarkeit der verschiedenen Schiffsgrößen werden hier im Einzelnen aufgeführt.

- Kleine Schiffe unter 80 m Länge und 9 m Breite haben wegen zu geringer Ladefähigkeit anscheinend keine längerfristigen Perspektiven und werden vermutlich bis auf kleine Reste in absehbarer Zeit aus dem Markt verschwinden.

- Schiffe um 80 - 85 m Länge und 9 - 9,5 m Breite, Abladetiefe auf 2,50 m (das sog. „Europa-Schiff“) sind noch verbreitet anzutreffen; sie sind z.B. auf den ostdeutschen Wasserstraßen noch vorteilhaft einsetzbar (z.B. 2,50 m Abladung nach Berlin zunächst nur mit dieser Größe; auf der Spree-Oder- Wasserstraße sind sie sogar die angestrebte, noch nicht erreichte Obergrenze). Mittelfristig ist somit noch Bedarf nach dieser Größe erkennbar. Das Interesse am Neubau derartiger Schiffe geht schon stark zurück und ein noch erkennbarer Bedarf kann in absehbarer Zeit vermutlich nicht mehr gedeckt werden. Damit wird für den Oder-Spree-Kanal die Schubverbandstechnik im Vordergrund für den Transport von Gütern stehen.

- Das sogenannte „Großmotorgüterschiff“ (115 m x 11,40 m x 2,80 m, max. ca. 2.100 t) ist in der europäischen Binnenschifffahrt etabliert. Es ist eine Schiffsgröße, mit der die Binnenschifffahrt hoffen kann, den Wettbewerb mit den Landverkehrsträgern erfolgreich zu bestehen, und somit das „Binnenschiff der Zukunft“. Diese Schiffsgröße spielt aber auch zukünftig keine Rolle für den Oder-Spree-Kanal.

Quelle: Studienarbeit Potentiale der Binnenschifffahrt im Bereich des Oder-Spree-Kanals – Möglichkeiten und Voraussetzungen ihrer Erschließung
(Alexander Reuß, Michael Krull)

Hafen Eisenhüttenstadt - "Potentiale"

2012-01-28T12:17:00.000-08:00

Der Hafen Eisenhüttenstadt bildet künftig einen regionalen Wachstumskern.
Das Thema: „Wasserstraße“ als auch „Straßenanbindung“ ist dabei wichtigster Dreh-und Angelpunkt für die weitere Entwicklung des Industriestandortes. Die Stadt Eisenhüttenstadt hat deshalb in ihrem Konzept zum regionalen Wachstumskern gegenüber der Landesregierung Brandenburg, Maßnahmen der höchsten Priorität sowohl für den Ausbau der Oder-Lausitz-Trasse als auch für den Binnenhafen und den Oder-Spree-Kanal benannt. Konkret beziehen sich diese auf den Bau der Kai- Kante im Industriegebiet IRZ, welches direkt an den Oder-Spree-Kanal grenzt. Die geplante Kai-Kante soll als öffentlich-rechtlicher Hafen errichtet werden und den dort anzusiedelnden Firmen als Umschlagsort dienen. Weiterhin ist für den Hafen Eisenhüttenstadt die Ausstattung mit moderner und mobiler Umschlagstechnik dringend notwendig, welches ebenfalls als Maßnahme im RWK-Konzept ausgewiesen wurde. Eisenhüttenstadt ist aktuell in der glücklichen Situation, dass der Binnenhafen nachgefragt wird und Umschlagsleistungen steigend sind. Polnische Unternehmen wurden auf den Binnenhafen Eisenhüttenstadt aufmerksam. Daraus resultieren Entscheidungen, den Güterumschlag aus Polen in Eisenhüttenstadt durchzuführen und von Eisenhüttenstadt die Weiterverschiffung in Richtung Berlin vorzunehmen und künftig erhebliche mengen Steinkohle auf dem Wasserweg
nach Berlin zu transportieren. Eisenhüttenstadt hat somit gute Chancen, sich zum Ost-West-Drehkreuz des Güterumschlages zwischen Deutschland und Polen zu entwickeln, da der Hafen den östlichsten Zugang zum Schlesischen Wirtschaftsraum aber auch zur Bundeshauptstadt Berlin bietet. Im Jahr 2006 wurden 85.000 Tonnen Steinkohle, 15.000 Tonnen Getreide und Mais sowie 5.000 Tonnen Kunststoffe umgeschlagen. Derzeitig laufen Verhandlungen, wonach der Umschlag an Steinkohle erhöht werden soll. Die neue Kai-Kante im IRZ ist Voraussetzung für eine Umschlagsleistung von künftig ca. 400.000 Tonnen pro Jahr von Unternehmen, die dort investieren werden. Investorenanfragen werden gezielt auf Eisenhüttenstadt ausgerichtet, da der Vorteil der Wasserstraßenanbindung wesentlicher Bestandteil von Ansiedlungsüberlegungen von Unternehmen sind.
Eisenhüttenstadt braucht für die Zukunft unbedingt Unterstützung für eine optimale Wasserstraßenanbindung in den Berliner Raum als notwendige Maßnahme für die Entwicklung des regionalen Wirtschaftskerns.
Deshalb ist der Ausbau der Schleuse Kersdorf und der Neubau der Schleuse Fürstenwalde für den Industriestandort Eisenhüttenstadt äußerst wichtig, ansonsten wird Eisenhüttenstadt von der Wasserstraßenanbindung nach Berlin abgekoppelt.

Zukünftig zu erwartende Leistungsfähigkeit des Binnenhafens Eisenhüttenstadt:
Bei der Bewertung des möglichen jährlichen Umschlagvolumens sind die Ausfalltage wegen Eissperrungen zu berücksichtigen. Die Umschläge erfolgen durchschnittlich an 250 Tagen. Die tägliche Umschlagsleistung des Hafens beim Einsatz von zwei Doppellenkerwippdrehkränen sowie des Mobilkrans kann mit ca. 6.000 t angegeben werden. Das ergibt rechnerisch ein mögliches Umschlagvolumen von ca. 1.5 Mio. Tonnen pro Jahr.

Quelle: Studienarbeit Potentiale der Binnenschifffahrt im Bereich des Oder-Spree-Kanals – Möglichkeiten und Voraussetzungen ihrer Erschließung
(Alexander Reuß, Michael Krull)

Hafen Eisenhüttenstadt - Zahlen & Fakten

2012-01-28T11:34:00.001-08:00

Der Binnenhafen Eisenhüttenstadt befindet sich vor der Mündung des Oder-Spree-Kanals in die Oder. Der Hafen wurde am heutigen Standort in den Jahren 1940-1943 als Umschlags- und Zwischenlagerplatz für Granitbausteine errichtet und fungierte in den Jahren 1951-1989 als Massenguthafen für das Eisenhüttenstadtkombinat. Im Jahr 2000 wurde der Hafen von der Stadtwirtschaft Eisenhüttenstadt GmbH übernommen,. Diese ist 100-prozentige Tochter der Stadt Eisenhüttenstadt.
Der Binnenhafen Eisenhüttenstadt soll zu einem modernen Universalhafen und einem leistungsfähigen Logistikzentrum ausgebaut werden, der eine bedeutende Funktion zwischen Ost- und Westeuropa erlangen soll. Um dieses Ziel zu erreichen, wurden bereits Investitionen von ca. 2,25 Millionen Euro für den Ausbau des Nordkais der Eisenbahninfrastruktur, in Lagerflächen, in eine Flutlichtanlage sowie Zufahrtsstraßen getätigt. Außerdem wurde im Jahr 2006 eine Umschlags-und Lagerhalle für Holzpellets auf dem Nordkai errichtet.
Der Hafen verfügt über Anbindungen an die Verkehrsträger Schiene und Straße.
Die Verkehrsanbindung an das Netz der Deutschen Bahn besteht über den Tarifbahnhof Ziltenberg, welcher von der EKO Transportgesellschaft mbH als öffentliche Eisenbahninfrastruktur betrieben wird. Die Anschlussfahrten zum Binnenhafen erfolgt über
diese Transportgesellschaft.
Nach jahrelangen intensiven Verhandlungen wurden 2005 und 2006 Kohletransporte über den Hafen Eisenhüttenstadt abgewickelt. Schnittstelle zwischen der Bahn und dem Binnenschiff wurden die Häfen Cigacice und Eisenhüttenstadt. Der Transport zwischen der Grube und dem Hafen Cigacice erfolgte mit einer polnischen Privatbahn, bei Niedrigwasser der Oder wurden die Züge bis zum Grenzbahnhof Gubin/Guben gefahren und dort von der EKOTRANS (EVU Arcelor) übernommen und direkt in den Hafen Eisenhüttenstadt befördert.
Für die Umladung gibt es 3 Varianten:
- Bei der vollen Schiffbarkeit der Oder erfolgt die Umladung in Cigacice.
- Bei der eingeschränkten Schiffbarkeit der Oder erfolgt ein Anladen in Cigacice. In Eisenhüttenstadt erfolgt dann die Zuladung von einem Pufferlager.
- Bei niedrigen Wasserständen der Oder wird die Kohle in Eisenhüttenstadt umgeladen.

Die Hafenanlage des Binnenhafens Eisenhüttenstadt verfügt über eine 350 m lange Kaimauer und eine Breite des Hafenbeckens von 45 m. Des Weiteren verfügt der Hafen am Nordkai über Gleisanlagen entlang der Kaimauer von einer Länge von 750 m sowie Lager- und Freilagerflächen von 19.000 m2.

Ausstattung des Binnenhafens Eisenhüttenstadt:
- Ein Radlader vom Typ „Volvo L90“ mit einer Tragfähigkeit von 5 t
- Ein Mobilkran vom Typ „Sennebogen 835 M“ (Baujahr 2002)
- Eine Fahrzeugwaage
- Ein Hafenportalkran vom Typ „Barleben“ mit einer Tragfähigkeit von 12,5 t (Baujahr 1978)
- Ein Portalkran für Schwerlast- und Containerumschlag mit einer Tragkraft von 32 t
- Ein Doppellenker-Wippdrehkrahn vom Typ „Sokol“ mit einer Tragfähigkeit von 32 t (Baujahr 1989)
- RoRo-Rampe (12 m breit)

Quelle: Studienarbeit Potentiale der Binnenschifffahrt im Bereich des Oder-Spree-Kanals – Möglichkeiten und Voraussetzungen ihrer Erschließung
(Alexander Reuß, Michael Krull)

See-Binnenschiffe Typ CARGO-LINER (I-VI) Route Berlin-Stettin (1972-78)

2012-01-28T09:04:00.001-08:00

Bereits zwischen 1972 und 1978 verkehrten Fluss-See-Schiffe von Typ CARGOLINER regelmäßig zwischen Berlin (!) und Skandinavien.
Nach Recherchen des WSA Eberswalde wurden zwischen 1972 und 1974 sechs Schiffe dieses speziell für den Fluss-See-Verkehr mit Bedingungen wie auf der Hohensaaten-Friedrichsthaler Wasserstrasse (HOW) konstruierten Schiffstyps in Dienst gestellt:

CARGO-LINER I bis VI:
Die Schiffe verfügten über folgende Kenndaten:
Länge: 77,80 m
Breite: 8,96 m
Seitenhöhe: 4,40 m
Tmax: 3,18 m
Tragfähigkeit: 1.480 t
Antriebsleistung: 732 kW

Nach 1978 wurde der Verkehr dieser Schiffe wieder eingestellt, da er unter den damaligen Bedingungen nicht wirtschaftlich war.

Quelle: www.wsv.de/ftp/presse/2006/00236_2006.pdf
(Wasser- und Schifffahrtsamt Eberswalde)

....dazu weitere Informationen:
1971: Der Harener – damals 46 Jahre alte - Kapitän GERHARD Wessels hatte eine Vision, die er als gewiefter Reeder auch mit Erfolg in die Tat umzusetzen wusste, nämlich die Bundesrepublik und Berlin mit den Ostseeländern über einen anderen als den vorgeschriebenen Wegen über die die Elbe und Hamburg, zu verbinden.

1972: gründete Kapitän Gerhard Wessels in Berlin die Cargo-Liner Bereederungsgesellschaft und gab als erstes KG-Schiff 1973 die "CARGO-LINER I" bei der Werft Cramer & Booy in Koostertille bei Leeuwarden in Auftrag. Das Schiff war ein seegehendes Binnenschiff mit versenkbarer Back und beweglichem Steuerhaus und fuhr später von Straßburg nach Lissabon, von Berlin nach Leixoes in Portugal oder von Berlin durch das Mittelmeer in das damalige Jugoslawien. Diesen Schiffstyp hatte Kapitän Gerhard Wessels konstruiert. Es wurden sechs Schiffe dieses Typs gebaut.
Was Diplomaten nicht schafften, den westdeutschen Reedereien den wesentlich kürzeren Weg über den Oder-Havel-Kanal nach Osten (Polen) zu erschließen – Gerhard Wessels schaffte das und ließ mit dem CARGO-LINER I (mit Heimathafen Berlin) das erste westdeutsche Schiff über den Oder-Havel-Kanal nach Stettin starten.

Wessels hatte stets gute Verbindungen und ließ diese spielen. Er war neben seinen vielen anderen (westlichen) Verbindungen ebenso bei der „Ständigen Vertretung der DDR“ ein gern gesehener Gast, wie bei der polnischen Vertretung. Als die entsprechenden Gespräche mit diesen beiden Ländern erfolgreich abgeschlossen waren ließ Wessels die CARGO-Liner Flotte auf niederländischen Werften – wie Cramer & Booy in Koostertille bei Leeuwarden bauen, aber mit Maschinen des DDR-Unternehmens SKL - mit 1.360 PS - ausrüsten. Die Schiffe hatten eine hydraulisch anzuhebende Back für die Seefahrt bei stürmischem Wetter.

Ein Novum in der deutsch-deutschen Geschichte :
Mit Dauergenehmigung befuhr das Typschiff CARGO-LINER I – als einziges westliches Schiff - monatelang den Oder-Havel-Kanal zwischen Berlin und Stettin und nutzte so die wesentlich kürzere Strecke als die vorgeschriebene über die Elbe und Hamburg..
Das Typschiff war 80 Meter lang, 9 Meter breit und hatte eine Luke von 50 Metern Länge.
Die Nutzlast bei 1.450 tdw lag bei 2.100 ts. Voll abgeladen machte das Schiff eine Geschwindigkeit von 10 kn.

Der CARGO-Liner war das erste Hochseeschiff, das je mitten in einem Kontinent anlegte. So wurden beispielsweise eine 562-ts-Kraftwerkmaschine von Berlin nach Dubrownik befördert – ohne Umladung in einer 3.400-Seemeilen-Reise in 18 Tagen.

1976: Die Reederei CARGO-Liner ging nach vier Jahren wieder vom Markt und die RIVER-Liner GmbH & Co. KG trat an ihre Stelle.

Daten & Verbleib der Schiffe:

CARGO LINER-I:
- siehe Text

CARGO LINER-II (IMO 7510793):
Baujahr: 1974
Bauwerft: Gebr. Koetter Schiffswerft-Sägewerk, Haren/Ems
Bau-Nr.: 68
GT: 916
DWT: 1401
LOA: 79.92
Bmd: 8.97
Tiefgang: 2.99
Maschine: 1 x Öl Caterpillar
Leistung: 732 kW
Geschwindigkeit: 10.0 kn
- ex CARGO-LINER II (1974-81)
- ex PIA (1981-82)
- ex MARIA (1982-92)
- ex DEO VOLENTE (1992-95)
- ex DEO GRATIAS (1995-09)
- MISKA (2009-) Miska Scheepvaart, NL

CARGO LINER-III:
???

CARGO LINER IV (IMO 7393078):
Baujahr: 1974
Bauwerft: Gebr. Schlömer, Oldersum
GT: 935
DWT: 1476
LOA: 80.91
- ex CARGO-LINER IV
- ex UELZEN
- ex CARGO-LINER IV (1982-82)
- ex UELZEN (1982-97)
- ex MANJA (1997-04)
- ESTHER (2004-??) nicht mehr gelistet, wahrscheinlich verschrottet

CARGO-LINER-V :
???

CARGO LINER-VI (IMO 7424542):
Baujahr: 1975
Bauwerft: Gebr. Schlömer, Oldersum
Bau-Nr.: 234
GT: 906
DWT: 1458
LOA: 80.02
Bmd: 8.95
Tiefgang: 3.19
Maschine: 1 x Öl SKL
Leistung: 732 kW
Geschwindigkeit: 10.0 kn
- ex CARGO-LINER VI (1975-81)
- ex TERSCHELLING (1981-89)
- ex MARINA (1989-90)
- ex PORT DE LYON (1990-93)
- ex JOY (1993-07)
- ex ANTIVARI (2007-10) Nimont d.o.o., Montenegro
- DAK (2010-) Ray Shipping & Trading S.A., Tansania

Quellen:
www.binnenschifferforum.de
www.exklusive-schiffsbeteiligungen.de (Reederei Wessels)

See-Binnenschiff WARFLETH (IMO7920388) in Schwedt (2001)

2012-01-28T08:04:00.000-08:00

Dass es technisch möglich ist, den Industriestandort Schwedt mit Fluss/Seeschiffen der Größenordnung 80 - 100 m x 11,40 – 11,50 m anzulaufen, war schon in den Jahren 1995 und 2002 mit 2 Probefahrten, veranlasst durch das damalige Haus Haindl, nachgewiesen worden. Aus heutiger Sicht, stellt sich die Frage, ob dabei mit 2,20 m Abladung die Grenzen des Möglichen, insbesondere auf der Klützer Querfahrt voll ausgeschöpft worden waren und ob bei noch genauerer und vor allem aktuellerer Kenntnis der Fahrrinnentiefen vielleicht noch weitergehende Abladungen in Betracht gezogen werden könnten.
Quelle: NEUE PERSPEKTIVEN FÜR FLUSS/SEESCHIFFE NACH SCHWEDT
(Horst Linde) Berlin, Juni 2011
www.ihk-ostbrandenburg.de

Daten WARFLETH:
Baujahr: 1990
Werft: Detlef Hegemann Rolandwerft GmbH, Bremen
Bau-Nr.: 108
Reederei:
Flagge:
GT: 1022
DWT: 1092
LOA: 73.97
Bmd: 9.47
Tiefgang: 2.88
Maschine: 1 x Öl Deutz
Leistung: 441 kW
Geschwindigkeit: 10.0 kn
Decks: 2

- ex WARFLETH (1980-08)
- EMSRIFF (2008-) Fritzen Fracht GmbH & Co KG, Deutschland

See-Binnenschiff SEA ORADE (IMO9008275) in Schwedt (1995)

2012-01-28T07:32:00.001-08:00

Dass es technisch möglich ist, den Industriestandort Schwedt mit Fluss/Seeschiffen der Größenordnung 80 - 100 m x 11,40 – 11,50 m anzulaufen, war schon in den Jahren 1995 und 2002 mit 2 Probefahrten, veranlasst durch das damalige Haus Haindl, nachgewiesen worden. Aus heutiger Sicht, stellt sich die Frage, ob dabei mit 2,20 m Abladung die Grenzen des Möglichen, insbesondere auf der Klützer Querfahrt voll ausgeschöpft worden waren und ob bei noch genauerer und vor allem aktuellerer Kenntnis der Fahrrinnentiefen vielleicht noch weitergehende Abladungen in Betracht gezogen werden könnten.
Quelle: NEUE PERSPEKTIVEN FÜR FLUSS/SEESCHIFFE NACH SCHWEDT
(Horst Linde) Berlin, Juni 2011
www.ihk-ostbrandenburg.de

Daten SEA ORADE:
Baujahr: 1990
Werft: Bayerische Schiffbaug.mbH vorm. A. Schellenberger, Erlenbach
Bau-Nr.: 1123
Reederei: Frank Dahl, Cuxhaven (Deutschland)
Flagge:
GT: 1354
DWT: 1699
TEU: 94
LOA: 77.15
Bmd: 11.36
Tiefgang: 3.17
Maschine: 2 x Öl Penta
Leistung: 659 kW
Geschwindigkeit: 10.5 kn

- ex ORADE (Stapellauf)
- ex SEA ORADE (1990-98)
- ex ORADE (1998-07)
- FRELON (2007-) The Orange Riversea Ltd., Malta (SMS Ship Management Support B.V.)

ODRA-LLYOD 2 (8356019)

2012-01-28T03:23:00.000-08:00

Polnischer Schubverband mit Schubschiff ODRA-LLOYD 2 verlässt die Zwillingsschachtschleuse Eisenhüttenstadt auf dem Oder-Spree-Kanal in Richtung Oder
Quelle: youtube

Name: ODRA-LLOYD 2
ex. Name: SCH 2611 (bis 1994) *
Schiffstyp: Stromschubschiff (SSS) *
gemeldet in: Szczecin
Eigner / Betreiber: Odra Lloyd *
Nationalität: Polen
Europanummer: (0)8356019
Länge: 21,55 m
Breite: 8,18 m
Tiefgang: 1,10 m *
Maschinenleistung: 2 x 300 PS *
Maschinen-Hersteller: 6 NVD 26 A-2 *
Baujahr: 1969 *
Erbaut in: Berlin *
Bauwerft: VEB Yachtwerft Berlin *
Typ 67 - Baureihe 26 / 1362 *
* Datenergänzung von www.ddr-binnenschifffahrt.de

Quelle: www.binnenschifferforum.de

Fürstenberg/Oder - Flagge Dampfergenossenschaft

2012-01-28T01:35:00.000-08:00

This company was a Co-operative Society of private skippers, founded in 1889 in the city of Fuerstenberg (Oder), at present the city of Eisenhuettenstadt. The skippers sailed on the Friedrich-Wilhelm-Kanal (at present Oder-Spree-Kanal). They transported cargo from the river Oder to the German capital Berlin. In 1956 the co-op was nationalised and became the Firma VEB Binnenschiffahrt; in the German Democratic Republic it was a state-firm.
Jens Pattke, 11 Oct 2005

Quelle: www.fahnenversand.de

Fürstenberg/Oder - Aktie Dampfergenossenschaft

2012-01-28T01:18:00.000-08:00

Dampfer-Genossenschaft Deutscher Strom- und Binnenschiffer eGmbH Fürstenberg (Oder), ca. 1935, Anteilschein über 100 RM
Die Gesellschaft wurde 1889 gegründet. Zu der Zeit war die Oder noch einer der wichtigen deutschen Binnenströme und Fürstenberg als Standort hervorragend geeignet. Der Anteilschein trägt kein Datum, muss aber aus der Zeit um 1935 stammen. Im Vergleich zu älteren Versionen ist auf den Ballen kein David-Stern mehr zu sehen.

Quelle: www.hwph.de/historische-wertpapiere

Oderschifffahrt im 19. Jahrhundert

2012-01-28T00:41:00.000-08:00

Bericht eines alten Oderschiffers.

(Auszüge....)

Für die größeren 500 t Schiffe wurde 1891 der Oder-Spree-Kanal mit 7 Schleusen von Fürstenberg/Oder nach Berlin mit einem Tiefgang von 1.60 m eröffnet.

Als Ersatz der Kettenfähre in Fürstenberg an der Oder wurde im 1. Weltkrieg eine Straßenbrücke gebaut. Von einem über Steuer treibenden Talschiff wurden 1915 die eingerammten Unterstützungen der Brücke im Fahrjoch beschädigt und ein Teil der Brücke stürzte auf das 350 t große, beladene Schiff, welches sofort unterging. Die Frau des Schiffseigners und die erwachsene Tochter fanden den Tod bei diesem Unglück.

In den Jahren nach 1900 hatten wir 21 Reedereien auf der Oder, 1940 nur noch 12.
Bei Kriegsende war etwa folgender Schiffpark in Betrieb:
Ca. 2.200 Privatschiffe, davon 1 800 Mitglieder der Dampfer Genossenschaft Fürstenberg

Die Schifffahrt der Oder in der letzten Tagen Kampfzeit 1945
Die Oderschifffahrt war Ende 1944, wie der Winter einsetzte, voll in Betrieb. Über Neujahr führte die Oder Treibeis, das sich auf der unteren Oder schon zu einer festen Eisdecke zusammen geschoben hatte, die sich nach Oberstrom täglich fortsetzte. Mit dem Wetterumschlag Ende Januar versuchten etliche in Breslau eingeschlossenen Motorschiffe, Eil,- und Schleppdampfer mit Schiffen im Anhang den Oder-Spreekanal in Fürstenberg auf der Talfahrt zu erreichen, in der Annahme, die Front sei noch weiter östlich der Oder. Die am Anfang des Oder-Spreekanals in Fürstenberg verwinterten Schiffe wurden mit dem Erreichen der Front an der östlichen Oderseite von den Russen beschossen.

Das traurige Bild von der ausgeraubten Oderflotte sehen wir an 3 nachfolgenden Beispielen.
Durch Briefwechsel 1946 gelangten folgende Zahlen in meinen Besitz.
Die Reederei "Frachtkontor", vormals "Cäsar Wollheim" in Breslau hat von 155 Dampfern und Schiffen noch 13. Die Dampfer Genossenschaft in Fürstenberg an der Oder von 22 Dampfern noch 6.

Quelle: Peter Haas
http://schifferverein-beuel.de/haas/02_fluesse/deutschland/schiffbar/05_oder/Oderschiffahrt_19_Jahrhundert.pdf

Dampfschlepper SATURN / WOLGA

2012-01-27T13:44:00.001-08:00

Baujahr: 1909
Bauwerft: Sachsenberg, Rosslau
Werft Nr.: 604
L: 50,10
B: 7,84
Maschine: Dampf 600 PS
- ex SATURN (1910-13) Zehrmann & Co., Havelberg
- ex SATURN (1913-1945) Dampfergenossenschaft, Fürstenberg / Oder
- ex WOLGA (1945-57) DSU, Magdeburg
- WOLGA (1957-69) VEB Binnenreederei, Berlin (DDR)
1969: abgewrackt

Quelle: www.ddr-binnenschifffahrt.de

Dampfschlepper OKA

2012-01-27T13:20:00.000-08:00

Kurze Geschichte der Oderschiffahrt

2012-01-27T12:00:00.000-08:00

Das Oderstromgebiet ist reich an natürlichen Wasserstraßen. Allerdings fehlen für eine internationale Bedeutung die wichtigen Verbindungen zu anderen Flusssystemen. Es existiert lediglich der Oder-Spree- Kanal, der Oder-Havel-Kanal und die Ost-West-Verbindung Oder-Weichsel. Deshalb hat die Oder nur eine geringe Bedeutung für den internationalen Transport.
In der Oderregion finden sich ca. 30 Häfen und Umschlagstellen, von denen über 20 in Brandenburg liegen. Die bedeutendsten Häfen neben Stettin sind Breslau, Cosel, Eisenhüttenstadt, Frankfurt/Oder, Küstrin und Schwedt. In ihnen werden vor allem Kohle, Baumaterialien und Metalle umgeschlagen.

Die Schifffahrt ist auf der Oder erstmals im Jahr 1211 urkundlich erwähnt worden. Mit der Entwicklung des Bergbaus in der Region der Oberen Oder und der Industrialisierung im Allgemeinen wurde es notwenig, die Oder zu einem schiffbaren Strom auszubauen. Einen besonderen Aufschwung erlebte die Schifffahrt mit der Bildung der Oderstrombauverwaltung und den in dieser Zeit gemachten Ausbauten an der Oder.

Die Maße der Schiffe, die auf der Oder verkehrten, hatten sich danach zu richten, dass sie stromaufwärts durch die Wehre bewegt werden konnten. 1819 hatten die unterhalb von Breslau fahrenden Schiffe, die sogenannten Niederländer Kähne, 39 m Länge, 4,4 m Breite und etwa 0,6 m Tiefgang.

Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts gab es folgende Frachtschifftypen auf der Oder:

Großfinowmaß: Schleppkahn mit 41,5 m Länge, 5,1 m Breite, max. 1,5 m Tiefgang, bis zu 400 t Tragfähigkeit
Breslauermaß: Schleppkahn mit 55m Länge, 8 m Breite, max. 1,75 m Tiefgang, bis zu 600 t Tragfähigkeit
Plauermaß: Schleppkahn mit 65 m Länge, 8 m Breite, max. 1,75 m Tiefgang, bis zu 750 t Tragfähigkeit

Seit 1945 hat sich die Binnenschifffahrt grundlegend geändert. Frachtschiffe dürfen nicht mehr ohne eigenen Antrieb talwärts treiben. Außerdem wurde 1968 die Schleppschifffahrt eingestellt. Stattdessen verkehren nun Motorgüterschiffe mit 67 – 82 m Länge, 8,25 – 9,5 m Breite, 2 m Tiefgang und bis zu 2000 t Tragfähigkeit und vor allem Schubverbände.

Die Anzahl der Schiffsbewegungen war Anfang des 20. Jahrhunderts mit über 20.000 Schiffen noch sehr hoch. Dabei machten vor allem die Niedrigwasserphasen im Sommer der Schifffahrt zu schaffen. Regelmäßig versommerten ganze Stromabschnitte, weil die Lastkähne nicht weiter konnten und an den Ufern ankern mussten. Die transportierte Gütermenge in dieser Zeit lag jedoch nur bei knapp über 2 Mio. t pro Jahr. Dies zeigt, dass die durchschnittliche Tragfähigkeit erheblich unter der heutigen lag.

1913 wird als das Jahr mit dem maximalen Güterverkehr auf der Oder angegeben. Der Gesamtgüterverkehr betrug 13 Mio. Tonnen. So viel wurde auf der Oder nie wieder transportiert.

Heute gilt die Oder ab Ratibor als schiffbar und ist somit auf 717 km befahrbar und bildet gemeinsam mit dem Gleiwitzer Kanal die zweitgrößte Wasserstraße Polens. Die größte Bedeutung der Schifffahrt liegt im Bereich der polnischen Oder. Hauptrouten sind dabei die Strecken Stettin - Kozle, Berlin - Eisenhüttenstadt und Stettin - Berlin. Auf der Verbindung Stettin - Berlin werden heute 2 Mio. t/a transportiert, zwischen Eisenhüttenstadt und Schlesien sind es sogar nur noch wenige hunderttausend Tonnen.

Insgesamt wurden 2002 auf der Oder noch 6 Mio. t Güter transportiert, darin 3,5 Mio. t aus Häfen und Umschlagplätzen an der Oberen Oder. Hauptsächlich werden Kies, Sand und Steinkohle verschifft.

Der Anteil der Binnenschifffahrt am gesamten Transportaufkommen Polens liegt jedoch nur bei 1 %. Außerdem sind für den Transport auf der Oder kurze Strecken kennzeichnend. Die durchschnittliche Entfernung liegt bei 95 km.

Quelle: www.ikzm-d.de

Historische Zahlen zur Oderschiffahrt

2012-01-27T11:42:00.000-08:00

Die Entwicklung der Schifffahrt an der Oder stellt sich als ständiger Kampf gegen außerordentliche, langanhaltende Niederwasserphasen dar. Sowohl bei Uhlemann (1999) wie auch in den jüngeren Frachtstatistiken aus der abflussarmen Periode Anfang der 90er Jahre wird deutlich, dass die natürlichen Niederwasserphasen eines typischen, von Mittelgebirgsabflüssen beeinflussten Gewässers wie die Oder (z.B. am Pegel Brzeg Dolny im Jahre 1921 Extremniedrigwasser mit 21 m³/s und im Jahre 1930 nur 19 m³/s, bei einem langfristigen Mittelwasserabfluss von ca. 170 m³/s), öfters monatelangen Stillstand der Schifffahrt erzwangen. Diese Zwangslage verschärft sich seit Beginn der neueren Schifffahrtsentwicklung in der Mitte des 19. Jahrhunderts durch sich stetig vergrößernde und zunehmend tiefere Schiffskörper, an der Oder genauso wie an anderen Flüssen Mitteleuropas.

Die Anzahl der Schiffsbewegungen war zu Beginn des 20. Jahrhunderts sehr hoch (über 20.000 Schiffe in Wroclaw 1902 nach Uhlemann, 1999). Bei Stillstand in Niederwasserphasen waren ganze Flussabschnitte mit ankernden Schiffen belegt (s. Uhlemann, 1999; S. 110, "versommerte Schiffe"). Die transportierte Gütermenge lag knapp über 2 Millionen Tonnen. Damit wird deutlich, daß die durchschnittliche Tragfähigkeit mit wenigen hundert Tonnen weit unter den heutigen Maßstäben lag. 1913 wird als das Jahr mit dem maximalen Güterverkehr auf der Oder angegeben, der Gesamtgüterverkehr lag bei knapp unter 15 Millionen Tonnen (Uhlemann, 1999, S. 112 ff.). Danach ist der Güterverkehr auf der Oder nicht mehr angewachsen, sein Anteil am Gesamtgüteraufkommen des deutschen Wasserstraßenverkehrs lag in den 30er Jahren noch bei 6 und 7%. Schon damals waren die Haupttransportrelationen von Szczecin nach Berlin und von Schlesien über Fürstenberg/Oder nach Berlin.

Heute werden auf der Relation Szczecin nach Berlin noch etwas mehr als 2 Millionen Tonnen transportiert, gegenüber ca. 6 Millionen Tonnen in den 30er Jahren. Von Schlesien nach Eisenhüttenstadt waren es in den abflussarmen 90er Jahren nur noch wenige Hunderttausend Tonnen pro Jahr. Die Verbindung von der Oder über die Warta zur Vistula ist seit dem 1.Weltkrieg nahezu bedeutungslos. Der Anteil der Binnenschifffahrt am gesamten Transportaufkommen in Polen beträgt heute knapp 1%. Die meisten Schiffe der Transportunternehmen auf der Oder haben auch heute nur 500 t Tragfähigkeit.

Quelle: http://atlas.odra.pl

Schiffe Oderwerft - Restaurantschiff VAN LOON

2012-01-22T09:38:00.000-08:00

Ein Hafen ist der Urbanhafen in Kreuzberg längst nicht mehr. Ein altes Schrott-Schiff rostet vor sich hin, im Winter warten Fahrgastschiffe auf die Saison, weiter hinten liegt das Restaurantschiff „Van Loon“. Nun tut sich was im Becken im Landwehrkanal. Nach 22 Jahren ist die „Van Loon“ verschwunden. Das 1914 gebaute Schiff wurde durch einen Zweimaster ersetzt, der Name übernommen.

Die neue, 31 Meter lange und 6,8 Meter breite „Van Loon“ haben die Eigentümer um Karsten Sahner extra bauen lassen in einer Werft in Eisenhüttenstadt, in Grünau wurde im Innern gearbeitet.

Quelle: www.tagesspiegel.de 29/12/2011

Fürstenberg/Oder - Oder-Spree-Kanal

2012-01-22T09:25:00.000-08:00

Landungsschiff EISENHÜTTENSTADT

2012-01-21T13:28:00.000-08:00

Die Hoyerswerda-Klasse (NATO-Codename Frosch I)- Klasse Landungsschiffe war eine Landungsschiff-Klasse der Volksmarine der DDR, sie wird derzeit von de Kriegsmarine Indonesiens genutzt.

Die Schiffe der Hoyerswerda-Klasse wurden in den 1970er Jahren als Projekt 108 (Landungsschiff) geplant und von 1974 bis 1980 auf der Peene-Werft in Wolgast gebaut.

Bau-Nr. 108.11 Eisenhüttenstadt
1. Landungsschiffbrigade in Peenemünde 615 /541
Deplacement: 1743 t
Länge: 90,70 m
Breite: 11,12 m
Tiefgang hinten: 3,14 m
Tiefgang vorn: 1,30 m
Zuladung max: acht Panzer T-55
Bewaffnung: 2 x 57 mm-Zwilling AK 725
2 x 30 mm-Zwilling AK 230
2 x 122 mm Werfer A 215
mit je 40 Rohren
Minen möglich
V max.: 18 kn
Reichweite max.: 1800 sm
Antrieb: 2x DM 61B
Antriebsleistung: 2x 4500 kW
Besatzung: 41 / 49 Mann Nichtwerfer/Werfer
Autonomie: 7 Tage
Quelle: www.vierte-flottille.de

Es wurden insgesamt zwölf Landungsschiffe dieser Klasse gebaut. Sie sollten die veralteten Schiffe der Robbe-Klasse ersetzen. Die Planungen des Warschauer Pakts für einen Ernstfall im Kalten Krieg sahen eine ausgedehnte Amphibische Kriegsführung in der Ost-und Nordsee vor, deshalb wurden von den Staaten des Warschauer Pakts Landungsschiffe gebaut. Die NVA der DDR hatte ein Regiment mechanisierter Infanterie (MSR-28), das für amphibische Landungsunternehmen ausgebildet war.

Die Schiffe konnten bis zu 280 Soldaten und etwa sieben Panzer tragen. Dabei wurden die Schiffe möglichst nah an den Strand herangefahren und die Fahrzeuge dann entweder über vorverlegte Pontons angelandet oder, es handelte sich um Schwimmpanzer vom Typ BMP oder PT-76, die mit eigener Kraft an Land fahren konnten.

Die Schiffe erhielten eine Bewaffnung, mit der die Infanterie unterstützt werden konnte. Bereits geplante Raketenwerfer vom Typ Grad-M (A-215) konnten wegen Lieferschwierigkeiten seitens der UdSSR erst ab Baunummer 108.05 (dem fünften Schiff der Klasse) eingebaut werden.

Alle Schiffe der Klasse wurden am 1. Oktober 1990 außer Dienst gestellt und dann auf der Neptun Werft in Rostock demilitarisiert und 1993 an Indonesien verkauft. Dort werden Sie in ihrer ursprünglichen Rollen bei der Marine eingesetzt.

Anlässlich des 16. Jahrestages der Gründung der DDR verleiht Konteradmiral Felix Scheffler den Landungsschiffen des Typs „Robbe“ in Peenemünde die Namen von Städten der DDR.
Schiff 501 - „Schwedt“, Schiff 502 - „Eisenhüttenstadt“
Quelle: www.peenemunde.de/History/jahr1965.html

Die Besatzung des Landungsschiffes „Eisenhüttenstadt“ - 615 -der Volksmarine unter dem Kommandanten von Kapitänleutnant Hubert Flohr wird für ihre vorbildlichen Leistungen im sozialistischen Wettbewerb „Kampfposition X. Parteitag“ als Initiator des Wettbewerbes im Ausbildungsjahr 1982/83 mit der Verdienstmedaille der NVA in Gold ausgezeichnet.
Quelle:/www.peenemunde.de/History/jahr1983.html

Der Chef der Volksmarine, Admiral Wilhelm Ehm, besucht das Landungsschiff „Eisenhüttenstadt“ - 615, anläßlich der Auswertung der Leistungen als Wettbewerbsinitiator der Volksmarine im Ausbildungsjahr 1982/83.
Quelle: www.peenemunde.de/History/jahr1984.html

108.11

615 EISENHÜTTENSTADT

541

Teluk Jakarta

Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Hoyerswerda-Klasse

Angesichts der Vielzahl von Konflikten in Indonesien, werden unterschiedslos alle Schiffe der indonesischen Marine mit dem Transport von Soldaten und der Abriegelung von Unruheprovinzen betraut. Es ist realitätsfern, wenn die deutsche Bundesregierung davon ausgeht, dass die indonesische Marine Rücksicht auf den vertraglich zugesicherten Verwendungszweck der ehemaligen NVA-Schiffe nehmen würde. In der letzten April-Woche im Jahr 2003 transportierte die "Teluk Jakarta" (ex "Eisenhüttenstadt") 400 Soldaten und Marine-Angehörige in einer so genannten "humanitären Mission" zum Hafen Krueng Guekueh in Nord-Aceh
(Jakarta Post, 04.05.2003)
Quelle: www.gfbv.de

Bulker (OBO) EISENHÜTTENSTADT

2012-01-21T12:22:00.001-08:00

MS "EISENHÜTTENSTADT"
DAVN/Y5BN, ex "Mertainen" (Erz-/Oel-Frachter)
Goetaverken, 1960, Bau-Nr. 738, DSR vom 19.01.1970 bis 20.01.1992, an Fulmar Bay Mar. (LBR)
23.357 BRT, 38.242 tdw, 199,7 m (L), 27,0 m (B), 11,6 m (T), 14 kn, 2T-10Z-GV, 8.088 kW (11.000 PS),
2 Laderaeume & 13 Ladeluken, 26 Tanks, Ladegew. 36.500 t Erz/32.000 t Oel, 5 Ladebaeume, 50 Pers.
Foto: DSR-Archiv | Quelle: Ansichtskarte 1973
Sammlung/Bilddatei: ABa, Hamburg, 2011

ABSCHRIFT eines ORIGINAL-Kapitänsberichts
(überarbeitet durch Kpt. P. Jungnickel nach Zuarbeit durch Kpt. R. Wetzig)
MS/T „EISENHÜTTENSTADT“ An Bord, den 10.04.1971 Kapitän
Kapitänsbericht
über die Reise II/71 Rostock - Ras Shukheir – Rostock
Am 18.02.1971 um 09.00 Uhr war Reisebeginn (Rostock) für diese Reise.
Laut Tagebucheintragung auf Seite 001a ist das Schiff in einem see- und reisetüchti-gen Zustand ausreichend bemannt und ordnungsgemäß verproviantiert.
Die Schiffspapiere sind in einem gültigen Zustand.
Das Schiff ging am gleichen Tage um 18.50 Uhr auf Reede vor Anker, um am fol-genden Tage die noch erforderliche Kompensierung und Funkbeschickung durchzu-führen. Dieses war am 19.02.71 um 11.00 Uhr abgeschlossen.
Danach versegelte das Schiff entsprechend der erhaltenen Reiseorder in das Rote Meer. Die Reise verlief bis in das Rote Meer normal. Proviant wurde am 12.03.71 in Kapstadt ergänzt und am 25.03.71 wurde die für den Rest der Rundreise erforderli-che Bunkermenge zugebunkert.
Am Sonntag, den 28.03.71 passierten wir gegen 15.00 Uhr (Bordzeit) M/T „SCHWARZHEIDE“ bei Daedalus Riff (Abu el Kizan). Gegen 20.35 Uhr am glei-chen Tage wurde ich von Kapitän Gustävel darüber informiert, dass M/T „SCHWARZHEIDE“ eine ernsthafte Maschinenhavarie erlitten hat.
Er bat um dringende Unterstützung, da er in ca. 18 Seemeilen Entfernung bei Dae-dalus Riff triebe. Die Ströme im Roten Meer können zeitweise eine beachtliche, un-terschiedliche Stärke und Richtung erreichen. (siehe Handbuch Nr. 2034 DHI Seite
118 Zeile 40 usw., Seite 217 Zeile 35 und 36). Das bestätigte sich auch bei unserer Fahrt nordwärts im Roten Meer. Versetzungen von 16 bis 20 Seemeilen pro Etmal, in unterschiedlichen Richtungen, wurden beobachtet.
Somit bestand für die havarierte „SCHWARZHEIDE“ die Gefahr, entweder an der Ostküste bei Ras Abu Mackl in die dort vorgelagerten Riffe zu treiben oder an der ägyptischen Küste bei Ras Honkorab nördlich oder südlich in die Riffe zu treiben. Trotzdem wir bereits ETA für Ras Shukheir für den 29.03.71 gegeben hatten, ent-schloss ich mich sofort und unmittelbar auf Gegenkurs zu gehen (20.47 Uhr BZ = Bordzeit). Die Reederei wurde mit Telegramm Nr. 2 vom 28.03.71 1750 GMT über diese Ab-sicht verständigt.
Am 29.03.71 um 04.15 Uhr (BZ) erreichten wir die Position von M/T „SCHWARZHEIDE“. Erste Absprachen wurden von mir mit Kapitän Gustävel über UKW, Kanal 12, geführt.
Morgens um 09.20 Uhr (BZ) wurde mit Boot 3 eine Fahrt zur „SCHWARZHEIDE“ durchgeführt. Außer der Bootsbesatzung fuhren mit:
Kapitän Wachtel, Leitender Ingenieur Sakris, 1. Technischer Offizier Schulz.
Die Ingenieure unseres Schiffes wollten noch einmal gemeinsam mit den Ingenieuren des M/T „SCHWARZHEIDE“ das defekte Drucklager besichtigen und die Möglichkeit, einer Notreparatur an Ort und Stelle überprüfen.
Ich selbst führte gemeinsam mit Kapitän Gustävel ein Telefongespräch mit dem VEB Deutfracht. Es wurde das Ergebnis der Untersuchung beider Ingenieurkollektive mit-geteilt: „Keine Notreparatur möglich!“
Daraufhin wurde von Rostock angefragt, ob das Abschleppen des M/T „SCHWARZHEIDE“ durch MS/T „EISENHÜTTENSTADT“ möglich ist. Diese Mög-lichkeit hatten beide Kapitäne bereits diskutiert und hielten die praktische Durchfüh-rung für möglich. Daraufhin entschied Rostock M/T „SCHWARZHEIDE“ wird, da die Zustimmung beider Kapitäne vorlag, zum nächst gelegenen Hafen Port Sudan ge-schleppt. Diese Order wurde später telegrafisch zum weiter entfernten Hafen Massawa verändert, da dort bessere Reparaturmöglichkeiten durch günstigere Flug-verbindungen zu erwarten waren. Nach dem Telefongespräch wurden alle erforderli-chen Maßnahmen von beiden Kapitänen festgelegt und das Kommando kehrte an Bord MS/T „EISENHÜTTENSTADT“ zurück. In einer Schiffsratssitzung wurden an-schließend alle erforderlichen Maßnahmen beraten und angewiesen und die ent-sprechenden Offiziere und Besatzungsmitglieder mit den erforderlichen Aufgaben vertraut. Nach Beendigung der Schiffsratssitzung wurde durch den Kapitän angewie-sen, sofort mit den notwendigen Vorbereitungsarbeiten zu beginnen. Am Abend des 29.03.71 um 18.47 Uhr (BZ) fuhren der 1. Nautische Offizier Warning und ich zur „SCHWARZHEIDE“, um dort an Bord mit Kapitän Gustävel und seinem 1. Nauti-schen Offizier die erforderlichen Manöver für die Übergabe der Schlepptrosse, den Schleppvorgang und die Schlepproute festzulegen.
Die an Bord befindlichen Seekarten beider Schiffe von der Havarieposition bis Massawa wurden dazu herangezogen. Es waren dies die DHI-Karten Nr. 321 und Nr. 339. Also je Schiff eine Karte.
„EISENHÜTTENSTADT“ Nr. 321 und „SCHWARZHEIDE“ Nr. 339. Das Befahren der Nordansteuerung Massawas mit nur je einer Karte wurde auf Grund der Vergleich-barkeit der navigatorischen Ergebnisse als vertretbares Risiko angesehen.
Danach kehrten wir an Bord zurück, um das Vorbereiten der Schleppverbindung wei-ter anzuleiten und zu kontrollieren.
Da M/T „SCHWARZHEIDE“ keine Ladebäume auf der Back besitzt und Tank 1 be-reits im Bereich der Back liegt, wurde für das Schleppen im Roten Meer auf das Abschäkeln des Ankers verzichtet und entschieden, dass nur beide Schlepptrossen mit einem Ankerschäkel (Reserve des MS/T „EISENHÜTTENSTADT“) zusammen-geschäkelt werden sollten. Die vorbereitenden Arbeiten waren unter hervorragendem persönlichem Einsatz aller Beteiligten am 30.03.71 um 11.30 Uhr (BZ) abgeschlos-sen. Die Abstimmung zwischen beiden Schiffen (Kapitäne) war über UKW erfolgt. Nun wurden auf MS/T „EISENHÜTTENSTADT“ die erforderlichen Manöver zur An-näherung an M/T „SCHWARZHEIDE“ und zur Übergabe der Schlepptrosse durch-geführt. Wir näherten uns dem M/T „SCHWARZHEIDE“ bis auf ca. 50 m und unser Boot 3 brachte die von M/T „SCHWARZHEIDE“ ausgesteckte Schwimmleine an Bord 13.03 Uhr (BZ).
Der Abstand wurde etwas vergrößert und um 13.11 Uhr (BZ) begann auf M/T „SCHWARZHEIDE“ das Hieven der Schwimmleine, an die unsere Schlepptrosse an-gesteckt war. Unsere Schlepptrosse (Ø 55 mm) hing vom Bug, mit Stoppern befes-tigt, in Buchten außenbords und war am Heck durch die Panama-Klüse geführt und um die beiden Seitenpoller und den toten Mann herum gelegt und mittels Schäkel wieder auf die Schlepptrosse geschäkelt.
Nachdem das Auge unserer Schlepptrosse fast an Deck von M/T „SCHWARZHEIDE“ war, wurde bei uns Stopper für Stopper geslippt und die „EISENHÜTTENSTADT“ langsam über Steuerbord-Bug mit dem Heck zur „SCHWARZHEIDE“ gelegt. Die durchhängende Schlepptrosse begünstigte dieses Manöver außerordentlich. Allerdings kam dabei die Schlepptrosse bei gestoppter Maschine auf einem Fluken unserer Schraube zu liegen. Mittels Törnmaschine kam die Schraube wieder klar (14.35 bis 15.02 Uhr (BZ).
Inzwischen war an Bord der „SCHWARZHEIDE“ die Verbindung beider Trossen mit unserem Ankerschäkel (durch Boot 3 übergeben) erfolgt. Mit vorsichtigen Manövern durch MS/T „EISENHÜTTENSTADT“ wurde das Ausstecken beider Trossen unter-stützt. Dieses war um 15.50 Uhr (BZ) abgeschlossen. Eine nochmalige Überprüfung der Schleppverbindung ergab an Bord beider Schiffe keinerlei Beanstandungen.
Um 16.09 Uhr (BZ) erfolgte das vorsichtige Anschleppen im rechten Winkel zur „SCHWARZHEIDE“ bis die Schleppverbindung zum Tragen kam. Das Anschleppen erfolgte mit geringst möglicher Drehzahl. Bis zum Tragen der Schleppverbindung musste die Maschine des Öfteren wieder gestoppt werden.
Um 17.20 Uhr (BZ) war die Nenndrehzahl für „Voraus Ganz Langsam“ erreicht und die Verbindung stand gut.
Nunmehr wurden die Umdrehungen systematisch bis auf „Voraus Halbe“ erhöht. Die erforderlichen Maschinenmanöver bei Schleppbeginn waren vorher in allen Ein-zelheiten mit dem Leitenden Ingenieur Sakris abgesprochen.
Um den Höhenunterschied zwischen der Schleppverbindung auf der „EISENHÜTTENSTADT“ und der Wasseroberfläche so gering wie möglich zu halten wurde das Schiff in eine große Gatt-Lage getrimmt. Tiefgang vorn 15 Fuß 6 Zoll, achtern 29 Fuß 4 Zoll. Dieses wirkte sich gleichzeitig sehr vorteilhaft auf die Steuerfähigkeit unseres Schiffes aus und die gefahrvolle Durchfahrt der Nordansteuerung von Massawa konnte auf ein vertretbares Risiko herabgemindert werden. Auf beiden Schiffen wur-de während der Schleppreise mit doppelter Sorgfalt navigiert, um das Abtreiben durch den Oberflächenstrom schnellstens zu erkennen und ihm entgegenwirken zu können. Navigationswarnungen für die Schifffahrt wurden von uns ausgestrahlt und alle erdenklichen Maßnahmen getroffen, um die Durchführung dieses Auftrages zu einem vollen Erfolg zu gestalten. Die laufenden Kontrollen der Schleppverbindung ergaben keine Beanstandungen.
Die Länge des gesamten Schleppzuges betrug mehr als 800 m.
Die Durchfahrt der Nordansteuerung von Massawa erfolgte in dunkler Nacht bei kla-rer Luft. Dadurch war eine gute Feuersicht gegeben, und beide Kapitäne entschieden gemeinsam des Nachts durchzufahren, weil es ein vertretbares Risiko war und nicht wie ursprünglich vorgesehen, die Durchfahrt am Tage durchzuführen. Die Untiefen waren in unseren Seekarten zusätzlich “rot“ umrahmt und die erforderlichen Passier-abstände festgelegt. Die erforderliche Sicherheitswassertiefe war mit 16 m, bedingt durch 45 Fuß Tiefgang des M/T „SCHWARZHEIDE“, festgelegt. Untiefen von 7 bis 8 m Wasser beziehungsweise mehr oder weniger erschwerten im erheblichen Masse die Durchfahrt der Nordansteuerung von Massawa. Der im Handbuch zur Ansteue-rung empfohlene Ort Taclai konnte nicht benutzt werden, da eine 8,5 und eine 11,9 m Stelle dieses untersagte. Cavet-Leuchtfeuer war auf 16 sm auszumachen (Feuer in der Kimm) während die Küste im Radar erst sauber bei ca. 5 - 5,5 sm Abstand reflektierte.
Die schwierigste Fahrt begann nach Passage von Difnein bis Oreste-Bank. Ras Arb zeigte sich einigermaßen im Radar. Dieser Teil war von vielen 3 bis 8 m-Stellen um-säumt. Der Strom setzte zuerst Nord, ab Difnein dann nach Süden. Die Positionen wurden laufend mit der „SCHWARZHEIDE“ verglichen. Der Lotse kam auf Anforde-rung sehr weit draußen an Bord und brachte die angeforderte Spezialkarte von Massawa-Ansteuerung mit. Der Vertreter der Agentur kam ebenfalls mit an Bord. Nach Einsichtnahme in die Spezialkarte wurde der Ankerplatz festgelegt und mit Ka-pitän Gustävel abgestimmt. Dann wurde die Reede angesteuert. Der Lotse konnte nicht in das Geschehen eingreifen, da er solche großen Schiffe noch nicht gelotst hatte und einen Schleppzug dieser Größe schon gar nicht. Die Maschine von M/T „SCHWARZHEIDE“ wurde per UKW - wie abgesprochen - auf “Achtung Zurück“ beordert und dann nach der Klarmeldung um 11.58 Uhr (BZ) am 03.04.1971 nahm Kapitän Gustävel die Fahrt aus der „SCHWARZHEIDE“, da der Ankerplatz erreicht war. Wir manövrierten so lange mit, bis bei M/T „SCHWARZHEIDE“ der Anker hielt. Am 03.04.71 um 13.40 Uhr (BZ) wurde auf Massawa Reede die Schleppverbindung ge-löst. Um 13.57 Uhr (BZ) gingen wir zu Anker.
Nach dieser Schleppreise hielten wir eine gründliche Maschinenkontrolle für dringend erforderlich und hiermit wurde sofort nach dem Ankern begonnen. Mit dem Makler-boot wurde 4 Sack Wäsche an Land gegeben, welche dringend gewaschen werden mussten, da wir auf Grund der Reiseverlängerung mit dem Bestand nicht auskamen.
Am 04.04.1971 um 11.50 Uhr (BZ) wurde die Maschine klar gemeldet. Um 12.10 Uhr (BZ) war die Ausklarierung beendet und wir konnten die Reise fortsetzen.
Auf Grund gegenseitiger Vereinbarungen behielt M/T „SCHWARZHEIDE“ unsere Schleppleine ebenfalls an Bord, damit unser Zeitverlust nicht noch größer wurde.
Am 06.04.1971 um 16.00 Uhr (BZ) hatten wir den Deviationspunkt unserer Reise wieder erreicht. Am 07.04.71 um 06.00 Uhr (BZ) erreichten wir Ras Shukheir Reede. Um 07.05 Uhr (BZ) kam der Lotse, Herr Hanafi, an Bord. Um 07.59 Uhr (BZ) waren beide Anker im Grund. 08.30 Uhr (BZ) wurde mit dem Entballasten begonnen und um 10.00 Uhr (BZ) war das Schiff an den Tonnen fest. Beide Schlauchleitungen wa-ren um 13.40 Uhr (BZ) angeschlagen.
Das Entballasten war um 13.55 Uhr (BZ) beendet. Die Beladung begann um 15.35 Uhr (BZ) und war um 23.40 Uhr (BZ) abgeschlossen. Am 08.04.71 um 01.15 Uhr (BZ) waren beide Schlauchleitungen abgeschlagen, die Leinen von den Bojen wur-den gelöst und die Anker gehievt.
Um 03.00 Uhr (BZ) ging der Lotse von Bord. Um 03.05 Uhr (BZ) ließen wir auf Reede Ras Shukheir nochmals den Anker fallen, um bei Zylinderstation II (Hautmaschine) den Kolben zu ziehen und die Ventile zu wechseln.
Die Maschine wurde um 14.54 Uhr (BZ) wieder klar gemeldet, die Anker wurden ge-hievt und die Heimreise angetreten.
Für die Beendigung der Heimreise ist es erforderlich, eine weitere Zubunkerung vor-zunehmen, da auf Grund der Schleppreise der Bunker nicht ausreichte. Diese Bunkerung ist für den 08.05.71 in Las Palmas vorgesehen.
Quelle: www.vks-rostock.de

Ein Seemann berichtet über seine Fahrenszeit auf der EISENHÜTTENSTADT
nach meiner Armeezeit suchte ich schnellstens ein Schiff und das möglichst mit meinen Kumpel Kalle vom Typ IX. Fast fünf Jahre gemeinsam prägen und so kamen wir auf die MS "Eisenhüttenstadt" kurz nach unserer Entlassung aus dem Grundwehrdienst. Aufsteigen an Pier24 (Schweinepier) immer ein Erlebnis. Eigentlich war man als Matrose mit mitte Zwanzig nicht mehr der Jüngste in der Besatzung, das war hier aber ander`s, wie vieles.;Es gab Pumpenleute und Heizer...das kannte meiner nicht.

Der Kapitän war ein erhabener Mensch, der Koch Peter(aus Sachsen/Anhalt) ein guter Koch, nicht so verliebt wie jener auf der Ablöserbesatzung der alles durch den Wolf drehte und alle Greationen von Gehackten kannte, der Bootsmann Uwe ein Arbeitstier, zumindest im verteilen eben genannter. Alles in allen aber eine dufte Besatzung und ab ging es nach Murmask im Liniendienst Eisenerz laden und in Rostock wieder löschen.

Hier ein paar Daten zum Schiff :
Bauwerft: AB Götaverken, Gothenburg
Länge über alles: 199,65 m
Breite auf Spanten: 26,97 m
Tiefgang max.: 11,64 m
Tragfähigkeit max.: 38.242 t
Vermessung (Brutto).: 23.357 BRT
Vermessung (Netto): 15.091 NRT
Geschwindigkeit: 15,00 kn

Da meiner nach der Armeezeit keinen Urlaub mehr gut hatte, fuhr ich erstmal sieben Monate durch, nahm nur kurzen Hafenurlaub. In Murmansk, ein Flottenstützpunkt der Marine der UdSSR, war fotografieren verboten. Ab den Herbst wurde es nicht mehr richtig hell und bewundernswert waren immer wieder die Nordlichter. Oft waren mehre Passagiere mit an Bord. Die Küste von Norwegen rauf war der Seegang öfters stürmisch und so ging es ab und zu jenen dem entsprechend. In der Hafenliegezeit in Murmask gingen wir Abends meist in den Interclub auf eins/zwei Bier und etwas Wodka. Irgendwann hatte ich da Zutrittsverbot und nur weil...

Wir hatten etwas Wodka gesüffelt und da stellte sich raus, das der II.No eines bulgarischen Frachters Namenstag hatte (das Schiff hießr glaube ich Rudophia) und mit dem lagen wir (MS"Vockerode) Anfang der 80ziger in Rijeka zusammen in der Werft. Eine Freude und wir haben oft Nastrowje gesagt...jedenfalls gefiel das den bulgarischen Politoffizier nicht und er wollte das wohl unterbinden, beim Aufstehen riss er die Tischdecke runter und der Tisch schwam in Alkohol...das sollt mein Verschulden sein und so kam meiner zum Interclubverbot.
Der Vorarbeiter in Murmask war auch eine Art Unikum, wir alle hatten ja stets an man ein Arbeitsmesser...einmal nahm er meines lief an und überschlug sich beim werfen und traf punktgenau auf den vorher gewählten Punkt. Mit der Zeit kamen ein paar neue jünger Leute an Deck,...Gallus aus Berlin, Fussel aus Schwedt, Köppi aus Rostock,...wir waren schon eine Truppe.

Gallus hatte meiner zu Ostern rohe Eier in seine Filzstiefel gelegt und er sprang wie immer rein, einmal hatten wir Rostumwandler auf Klobrillen gestrichen...oder die Ärmel der Wattejacken zugenäht. Uns ist oft ein Streich eingefallen.

Einmal wurde der Koch krank und lag "flach", da mußte meiner mit in die Kombüse. Zusammen mit dem Bäcker die Besatzung bekochen, man fand uns beide besser wie den Koch. Jener kam von Land aus einen Braunkohlenkombinat und wollte (so er selbst; wieder zurück, er fand es angenehmer Nacht`s in der Kantine belegte Brötchen zumachen, Kaffee und Bockwürste zukochen).

Irgendwann sahen wir den Film mit Armdrücken, so wurde es zum Hobby das Pumpenmann Peter, 2.Elektriker Blondi und meiner das nach Feierabend übten, wobei wir uns öfters der Arm weh tat.
Nach 1989 wurde die MS "Eisenhüttenstadt" in die Werft nach Bijela (heutiges Montenegro) geschickt. Landschaftlich wunderbare Gegend.
Eisenuli (Matrose) wurde mal wieder Papa und es ward das vierte Mädchen, was ihn "erschütterte". Es war die streßigste Werfzeit und an manchen neuen Leuten die aufgestiegen waren.
Anschließend ging es nicht nach Murmansk Eisenerz laden, sondern nach Buchanan (Liberia) und da war immer noch Bürgerkrieg.
So weit ich mich erinnere war Buchanan von Rebellen "besetzt", das laden von Eisenerz lief problemlos, von weiten hörte man nur das Rattern von Maschinengewehren.

Das Umstellen der Laderäume von schwarzer auf weißer Ladung (z.B. Erz auf Getreide) war oft Streß, weil es in kürzester Zeit umgesetzt werden mußte, dazu sehr gründlich. Als nach der Wende Bootsmann Uwe abstieg, wurde meiner auf MS "Eisenhüttenstadt" dafür öfters eingesetzt. Wir fuhren nur noch mit Mindestbesatzung und wir fuhren nicht mehr Murmansk, eine weitere Reise ging nach Poerto Ordaz in Venezuela den Orinoco rauf, die Trophen waren viele nicht mehr gewöhnt und die Klimaanlage sicher seit Jahrzenten in Betrieb gewesen. Pumpenmann Peter und Keeper Siggi brachten das gute Stück zum laufen. Die Häuser auf Pfählen den Orinoco rauf und die Einbäume der Eingeborenen wie in einer anderen Welt, im Gegensatz war das Einkaufszentrum klimatisiert In Poerto Ordaz. Nach unseren Einkaufsbummel tranken wir in Ruhe auf einer Terasse ein kühles Bier (oder auch zwei), als gegenüber bei einer Bank plötzlich Polizei (oder Militär)auffuhr, die Bank war wohl überfallen wurden. Verhandlungen gab es wohl nicht nur ein paar Schüße und alles war vorbei. Es war wie in einen Film.

Am 16. November stieg meiner zum letzten mal von der MS "Eisenhüttenstadt" ab. Es waren schöne Fahrensjahre mit dollen Menschen, werde das nie vergessen und gedenke hier einmal Denen, die nicht mehr unter uns weilen, vorallen Master S. (II.NO) und mein Freund Peter V. (Pumpenmann)

Quelle: http://rainers-chaos.cms4people.de

Trawler ROS 202 "EISENHÜTTENSTADT"

2012-01-21T11:20:00.000-08:00

Trawler Typ "I"
ROS 202 "EISENHÜTTENSTADT"
IMO 5099185
Bnr. 1002
- Üb.01.06.52
- a.D.15.02.77
- 1978 verschrottet in Rostock
Quelle: http://forum-schiff.de

Kapitän : Otto Mroszewski
Reise vom 11.04. bis 12.06.1961
Reisezeit 2 Monate und 1 Tag
Als ich zu meiner dritten Reise anmusterte hieß die ROS 202 noch STALINSTADT . Irgendwann wurde die STALINSTADT in EISENHÜTTENSTADT umbenannt. Dies geschah, nachdem J.W.Stalin in der sozialistischen Welt in Ungnade gefallen war.
Wir liefen aus mit der Order, auf den Fangplätzen vor Labrador und Neufundland, für die M.A. NEXÖ als Zubringertrawler zu fungieren.
Die Überfahrt von ca. zehn Tagen war für mich hochinteressant, denn es ging zwischen Schottland und den Orkney's durch den Pentland Firth und damit von der Nordsee in den Nordatlantik zur Überfahrt nach Labrador und Neufundland. Hier erlebte ich zum Ersten und letzten mal leichte Anzeichen der Seekrankheit. Das war aber alles nicht so tragisch, denn die lang gestreckten grünen schottischen Küstenhänge halfen mir darüber hinweg und ich habe diesen Anblick bis heute nicht vergessen. Jedes mal , wenn ich in der heutigen Zeit den XP-Computer eingeschaltet habe, erschien der grüne Hügel und erinnerte mich an diese herrliche schottische Küste.
Bevor der Fangplatz erreicht wurde führten wir einen Probehol durch. Dieser Hol erbrachte uns ca. 200 Korb reinen großen Rotbarsch. So kamen wir auf dem Fangplatz an und hatten bereits den ersten Fisch für die Übergabe an Deck liegen. Demzufolge begann die Fischerei gleich mit der Übername eines leeren Steerts und anschließender Übergabe des vollen Steerts an die NEXÖ.
Für die meisten Kollegen auf der STALINSTADT war der Übergabevorgang eine neue Arbeitsaufgabe. Vor dieser Reise wurde das Schanzkleid an der Backbordseite mit einer Lukenöffnung ausgestattet. Hier wurde zur Übergabe der Übergabesteert angeschlagen, der mit Auftriebsmitteln in Form von alten Öl- bzw. Dieselfässern versehen war. Damit war der Steert, nachdem er längsseits an Backbord schwamm, zum Befüllen bereit. Viel Wasser aus Feuerlöschschläuchen, Besen und Geräte nach dem Prinzip eines Schneeschiebers zwangen den Fisch schließlich in den Steert. Mit Kabeljau ging das ja ganz flott, jedoch der Rotbarsch war schon schwieriger zu bezwingen
Bei längerer Lagerung des Fisches an Deck wurde dieses Unterfangen immer schwieriger. Schweiß und Seewasser ließen uns in den Klamotten fast schwimmen. Nach dem Befüllen erhielt der Steert noch einen Hievstander, einen Ekazellschwimmer mit Grubenlampe, eine Korkleine und eine gelbe Gummiblase. Nun wurde das Alles der See übergeben. Uns blieb die Hoffnung, dass der Steert letztendlich wohlbehalten auf dem Deck des Verarbeitungsschiffes landet. Dann erst war unser Fanganteil gesichert.
Da ich diese Übergaben bereits auf der OELSNITZ mitgemacht habe, war ich nicht mehr so unerfahren. Auf diesem zweitältesten Trawler, Indienststellung am 01.06.1952, war die Arbeit in diesem Seegebiet recht beschwerlich.
Zum einen fehlte das bei den Typ II und III Trawlern nachgerüstete Schutzdeck an Backbord, so dass des öfteren der an Deck zur Übergabe gesammelte Fang bei stürmischem Wetter über Bord ging. Das fehlende Schutzdeck erleichterte zwar das Anschlagen des Übergabesteerts am Übergabeluk, erschwerte jedoch durch den fehlenden Wind- und Wetterschutz die Arbeit an Deck. Wir waren ca. 38 Tage am Fangplatz und mußten uns mit den Widrigkeiten abfinden. Angenehm für die Deckscrew war, dass bei einer Schleppzeit von ca. zwei Stunden immer etwas Zeit zum Schließen der Augen war. Dies war möglich, weil auf diesem Grund kaum Netzschäden auftraten, nicht geschlachtet wurde und so etwas wie Schichtdienst eingeführt wurde. Dies lag aber immer im Ermessen des Kapitäns. Es gab Kapitäne, die diese Erleichterung ihrer Decksbesatzung verweigerten. Kapitän Mroszewski, ein sogenannter Westkapitän, war gegenüber seiner Decksbesatzung sehr loyal.
Interessant ist im Zusammenhang mit der Übergabe- und Verarbeitungstechnologie folgendes. Bereits im Jahr 1940 sollte mit der HAMBURG, einem umgebauten Frachtschiff, die deutsche Flottillenfischerei mit Fabrikschiff und Zubringertrawlern vor Grönland und Neufundland durchgeführt werden. Durch den Ausbruch des II. Weltkrieges kam es nicht mehr dazu. Erst im Fischkombinat wurde dieses Konzept in die Wirklichkeit umgesetzt. Jedoch, wer wußte von diesen ersten Anfängen im Jahr 1940 ?
Dann war es nach 38 Tagen soweit, wir wurden aus der Zubringerflotte zum Eigenfang nach den Fangplätzen bei Island entlassen. Auf der Überfahrt nach Island, ich stand gerade am Ruder, kam Kapitän Mroszewski mit einem Bild in der Hand auf die Brücke und sagte zu mir nachdem er mich forschend angesehen hatte,' sech ma Jung, dat büst doch du hier up dat Bild '. Da ich mit seiner Tochter in einer Schulklasse gegangen bin konnte ich die Frage beruhigt bejahen. Auf der Brücke war die komplette Brückenwache anwesend und hatte demzufolge alles mitgehört. Nun hatte ich an Bord mit ´Schwiegersohn´ meinen Spitznamen weg.
In Reykjavik wurden wir für weitere ca .15 Tage mit Treibstoff, Wasser, Eis und Proviant nachgerüstet. Während der Liegezeit wurden einige Besatzungsmitglieder von den Angehörigen der DDR-Handelsvertretung zu einer Autofahrt ins Innere der Insel eingeladen, leider war ich nicht unter den Auserwählten. So hatte ich mit einigen anderen die Möglichkeit zu einem ausgedehnten Landgang. Ein Kinobesuch war da auch eingeplant, da wir aber klamm bei Kasse waren blieb uns nichts weiter übrig als nach der Vorstellungspause uns unter die anderen Besucher zu mischen und nach freien Plätzen Ausschau zu halten. Diese Vorgehensweise hatte für uns Erfolg und wir sassen nun im Kino, jedoch haben wir das Kino bei dem gezeigten Film mit dem Namen -Circus of Horrors- angeekelt schnell wieder verlassen. Dafür waren wir wohl noch zu anständig. Am nächsten Tag haben wir uns, drei mit uns zusammen an der Pier liegende alte Walfänger angesehen. Damals dachte ich, da die Schiffe direkt vor einer Werft lagen, dass sie abgewrackt werden sollen. Jetzt, nach unglaublichen 49 Jahren habe ich diese Schiffe, und weitere gleichen Typs, beim Stöbern mit Google Earth in Reykjavik wieder gefunden. Sie liegen frisch gepönt an der gleichen Pier. Sind diese noch in Fahrt oder bilden sie eine museale Bereicherung der Hafenanlagen ? Leider habe ich nach Recherche im Internet erfahren, dass Island seit einigen Jahren mit diesen Schiffen wieder auf Walfang geht. ( lt. Recherche vom 0.Oktober 2010)
Jedoch hat alles Schöne und Interessante einmal ein Ende und so haben wir nach dem Ausrüsten die Hafenstadt Reykjavik verlassen, um das auszuführen, wofür wir auf einem Fischereischiff fuhren. Die Fischerei auf den isländischen Fangplätzen, vor allem dem Rosengarten, verlief für uns noch recht erfolgreich. Hier habe ich dann auch zum ersten Mal schwarzen Heilbutt gesehen. Einige von ihnen wurden zum Räuchern vorbereitet und sollten auf Heimreise geräuchert werden.
Nachdem wir unsere Räume fast voll hatten, mußten wir, damit der Fisch in guter Qualität in Rostock angelandet werden sollte, auf Heimreise gehen. Für die nächste Reise sollte ich eventuell als Matrose gemustert werden.
Dieses war meine erste lange Reise und ich hatte den Eindruck viel gelernt zu haben. Schade war, dass ich keinen Fotoapparat mit auf See hatte, denn Gelegenheiten für gute Bilder waren in Reykjavik reichlich vorhanden. Fotografieren während der Fischerei wurde nicht gerne gesehen. Das wurde mir bereits auf der OELSNITZ vermittelt.
Nach 53 Tagen beendeten wir die Reise und machten im Rostocker Fischereihafen fest.
Zu Hause war ich dann wieder sehr schnell mit dem ROBUR-Bus. Übrigens, ein paar Stücke des geräucherten Schwarzen wurden zum Festessen bei meiner Ankunft.
Nach einer Freizeit von 6 Tagen waren wir alle wieder an Bord und waren mit Ausrüstungsarbeiten beschäftigt.
Unerwartet wurde ein Schaden am Lagerbock der Hauptmaschine festgestellt. Daraufhin wurden die Reisevorbereitungen abgebrochen und das Schiff für eine Werftzeit vorbereitet. Das bedeutete, dass nur eine kleine Werftbesatzung an Bord blieb, der ich jedoch nicht angehörte. Alle anderen sollten in Urlaub gehen bzw. sich ein neues Schiff suchen, da die Werftzeit ca. 2 Monate dauern sollte. Ausser des Maschinenschadens sollte auch das grosse Logis im Vorschiff sowie der so genannte Heldenkeller umgebaut werden.
Nun hatte sich meine Freude in Frust gewandelt und ich haderte das erste Mal mit meinem Glück.
Gemeinsam mit einem Vollmatrosen, der mir während der Reise viel vermittelt hat, entschloß ich mich eventuell auf ROS 315 M.A.NEXÖ für eine Reise anzumustern und danach auf die STALINSTADT zurück zu kehren. Theoretisch war dieser Plan in der zeitlichen Abfolge durchführbar.
Also ging es erst einmal wieder für einige Tage in die Flottenreserve.

Quelle: www.internet-hochseefischerei.de/Reiseberichte/Bernd-Leverenz/bernd-leverenz-leben-4.htm

Schiffe Oderwerft - 18-m-Stahlkutter (Projekt 517)

2012-01-21T10:34:00.000-08:00

Werften der 18 -m-Kutter
> VEB Roßlauer Schiffswerft - 60 Kutter,
> VEB Schiffswerft Magdeburg . 14 Kutter,
> VEB Yachtwerft Berlin - 17 Kutter,
> VEB Mathias-Thesen-Werft Wismar - 2 Kutter,
> Bootswerft Rostock-Gehlsdorf - 2 Kutter,
> VEB Schiffswerft Oderberg - 54 Kutter,
> SOAG Fürstenberg bzw. VEB Oderwerft Eisenhüttenstadt
142 Kutter

Seriengöße und Auftraggeber der 18-m-Kutter:
> ges. 291 Kutter
-272 - für die UdSSR,
-10 - für die SVR Albanien,
-5 - für die DDR,
-4 - für die DR Vietnam.

Baujahre: 1946 bis 1956

Verwendungseigenschaft: Schleppnetzfischerei einzeln oder Paarweise (Tuckfischerei). im Küstenbereich.

Hauptdaten
Länge über alles:...................-.............18,43 m (18,25 m)
Länge zwischen den Loten:..........................15,70 m
Breite auf Spanten:....................................5,00 m
Seitenhöhe:.............................................2,50 m
Tiefgang:............................................2.05 m (1.99 m)
Tiefgang auf halber Schiffslänge:....................1,74 m
Deplacement:........................................76.8 t (74 t)
Tragfähigkeit:.......................................26,6 t (22 t)
Antriebsleistung:.....................................53,100 kW
Dienstgeschwindigkeit:................................8 -9 kn
Aktionsdauer:..........................................12 Tage
Bruttovermessung:....................................38,2 RT
Nettovermessung:.....................................12,5 RT
Fischraumvolumen:....................................29,4 m³
Wohneinrichtungen für Besatzung von.......,,.....6 Pers. (9)

Quelle: http://forum-schiff.de

Hafen Eisenhüttenstadt - Papierfabrik

2012-01-20T22:34:00.000-08:00

Im September 2007 erfolgte der Startschuss
für Planung und Bau einer neuen Wellpappenfabrik
am Oder-Spree Kanal in Eisenhüttenstadt.
Die Progroup AG aus Offenbach wird ab 2010 jährlich
650.000 t Wellpappenrohpapier an diesem Standort
herstellen. Der Prozess der Wellpappenherstellung
basiert zu 100 % auf Altpapiereinsatz. Jährlich
werden ca. 850.000 t Altpapier benötigt. Zu den
Papiertransporten kommen auch noch ca. 200.000 t
feste Brennstoffe für das werkseigene Kraftwerk. Damit
induziert die neue Wellpappefabrik nach dem Endausbau
ein Transportvolumen von fast 2 Mio. t. Die Produktion
der Wellpappe erfolgt auf einer der modernsten Maschinen
der Welt. Sie hat eine Arbeitsbreite von 10,1 m und einen
täglichen Ausstoß von 2.100 t. Geliefert wird die hochmoderne
ca. 200 Mio. EUR teure Maschine einschließlich der weltweit
größten Altpapier-Aufbereitungstrommel von der Metso
Paper aus Finnland. Metso Paper entstand 1999 durch die
Fusion der Unternehmen Valmet und Rauma. Entscheidend
für die Standortwahl war die Nähe zum stark wachsenden
osteuropäischen Wirtschaftsraum. Der Wertstoff Altpapier
wird nicht nur aus dem Raum Berlin/Brandenburg kommen
sondern vor allem aus Osteuropa und via Seehäfen. Bei
Importen via Hamburg und Stettin bietet sich für den
Nachlauf die Binnenschifffahrt an. Wenn es gelingt 10 %
der Wareneingänge für den Schiffstransport zu akquirieren,
so sind dies fast 300 Schiffe p.a. oder ein 700 t Motorgüterschiff
pro Arbeitstag. Ein firmeneigener Internetmarktplatz und ein
GPS gestütztes Logistiknetzwerk sorgen bei der Progroup AG
für gesicherte Prozessabläufe in der Wertschöpfungskette.
Da sind eine hohe Zuverlässigkeit der Verkehrsträger und eine
leistungsfähige Infrastruktur gefragt. Der weitere Ausbau des
Wasserweges nach Eisenhüttenstadt wurde in diesem Zusammenhang
angemahnt.
Dr. Armin Gewiese, Ulrike Dömeland
Source: Schiffahrt Hafen Bahn und Technik 05/2008

Schiffe Oderwerft - Tankleichter DETTMER TANK 112

2012-01-14T09:20:00.000-08:00

Tankleichter
Baujahr: 1991
Werft: Neue Oderwerft, Eisenhüttenstadt
5112130 / 8060017 / L: 64.95 / B: 8.20 / DWT: 946
- ex DETTMER TANK 112 (1991-92) Dettmer Reederei GmbH, Bremen (Deutschland)
- HAMBURG (1992-) Deltatank AG, Remich (Deutschland)

Quelle: www.debinnenvaart.nl

Schiffe Oderwerft - Tankleichter DETTMER TANK 110

2012-01-14T09:13:00.000-08:00

Tankleichter
Baujahr: 1991
Werft: Neue Oderwerft, Eisenhüttenstadt
5112120 / 2327540 / L: 64.95 / B: 8.20 / DWT: 931
- ex DETTMER TANK 110 (1991-06) Dettmer Reederei GmbH, Bremen (Deutschland)
- NORTHTANK 1 (2006-) Ozon Olieinzameling Zuidoost Nederland BV, Delfzijl (NL)

Quelle: www.debinnenvaart.nl

Schiffe Oderwerft - Schubleichter 4044

2012-01-14T09:05:00.000-08:00

Baujahr: 1988
Werft: VEB Oderwerft, Eisenhüttenstadt
4044 B / 05610910 / L: 64.95 / B: 9.50 / DWT: 1141
- ex 4044 (1988-90) VEB Binnenreederei, Berlin (DDR)
- ex 4044 (1990-00) Deutsche Binnenreederei, Berlin (Deutschland)
- ex EXPRESS 41 (2000-07) Donau Express, Regensburg (Deutschland)
- PLISKA 1 (2007-) BKK, Rousse (Bulgarien)

Quelle: www.debinnenvaart.nl

Schiffe Oderwerft - Schlepper Typ Elbe

2012-01-14T08:50:00.000-08:00

Quelle: www.ddr-binnenschifffahrt.de

Schiffe Oderwerft - Schlepper Typ EHS 300

2012-01-14T08:46:00.000-08:00

Technische Daten und Informationen:

Die Schiffe wurden 1972 im Betriebsteil Eisenhüttenstadt des VEB Yachtwerft Berlin gebaut.
(insgesamt wurden 3 Schiffe dieser Baureihe mit 2 Motorisierungen gebaut)

Die Hauptdaten waren:

Baunamen: ELSTER / DRESDEN / HECHT

Länge über alles: 24,15 m
Breite über alles: 5,02 m
Seitenhöhe: ?? m
Verdrängung voll: 53 BRT
Tiefgang: 0,85 m
Maschinenanlage bei Erstinbetriebnahme

1x DM Typ 6 Zyl. Rosslau

Leistung der Baureihe: 1. & 2. Schiff mit 198 PS / ein 3. Schiff mit 230 PS

DSRK-Klasse: A I B (Eis) Schlepper

Nach Indienststellung bei den Wasserstrassenämtern Magdeburg und Dresden eingesetzt, gehörenden Schiffe wohl zu den "futuristischten" Schiffsbauten übehaupt.

Die Schiffe haben ein ganz markantes Aussehen und sind, besonders in der Steuerhausgestaltung sehr schnittig angelegt.

Dieser Bootstyp dient als Verkehrsboot und Schlepper. Es kann auf allen Binnengewässern, auch zum Schleppen leichter Wasserfahrzeuge, eingesetzt werden. Einige Boote dieser Schiffsklasse wurde nachträglich mit einer Schubschulter am Bug ausgerüstet und dürfen dann auch leichte Prahme u.a. der Finowklasse schieben.

(alle gebauten Fahrzeuge sind auch heute noch unter Ihren orginalen baunamen fahrend - bei den WSA im Einsatz und verichten zuverlässig ihren Dienst - dieser Schiffstyp ist unter Fotofreunden immer ein Schnappschuss wert.)

Quelle: www.ddr-binnenschifffahrt.de

Schiffe Oderwerft - Schlepper Typ HAVEL

2012-01-14T08:41:00.000-08:00

Technische Daten und Informationen:

Die Schlepper wurden in den Jahren von 1961 - 64 im Betriebsteil Eisenhüttenstadt des VEB Yachtwerft Berlin gebaut.
(insgesamt wurden 4 Schiffe dieser Baureihe gebaut)

Die Orginal - Hauptdaten waren:

Länge über alles: 17,92 m
Breite über alles: 4,31 m
Tiefgang: 1,45 m
Maschinenanlage: 1x DM Typ : 6 NVD 26

Leistung der Baureihe im Orginalzustand : 145 PS

DSRK-Klasse: A I B (Eis) Schlepper

Nach Indienststellung kamen alle 4 Schlepper beim Wasserstrassenbau - Flottenbereich Magdeburg - zum Einsatz, wurden diese Schiffsklasse mehrfach Umbauten unterzogen. Anfangs noch sehr formschön, aber "bullig" in der Schiffsfront angelegt, entfernte man alsbald die massiven Schanzkleider, um Ihnen Schubschultern in breiter Front anzubauen - dadurch wirken die Schlepper heute vorn sehr breit.

Die Steuerhäuser wurden ebenfalls mehrfach verändert und haben mit den einstigen Orginalen heute nichts mehr gemeinsam - wie man an den oben eingefügten Fotos sehr deutlich erkennen kann..

Dieser Schiffsstyp dient als Verkehrsboot und Schlepper. Es kann auf allen Binnengewässern, auch zum Schleppen leichter Wasserfahrzeuge, eingesetzt werden. Einige Boote dieser Schiffsklasse wurde nachträglich mit einer Schubschulter am Bug ausgerüstet und dürfen dann auch leichte Prahme u.a. der Finowklasse schieben.

(alle gebauten Fahrzeuge sind auch heute noch bei den verschiednen WSA im Einsatz)

Quelle: www.ddr-binnenschifffahrt.de

Schiffe Oderwerft - Schlepper MOTOR IV

2012-01-14T08:16:00.000-08:00

Baujahr: 1958
Werft: VEB Oderwerft, Eisenhüttenstadt
1964: Umbau
(0)2323237 / L: 23.80 / B: 5.22
Maschine: Caterpillar 365 pk
- ex MOTOR IV (1958-58) Deutsche Schiffahrt & Umschlag Ges. (DSU), Berlin (DDR)
- ex M3-217 Motor IV (1958-64) VEB Binnenreederei, Berlin (DDR)
- ex SM 3-254 Motor IV (1964-90) VEB Binnenreederei, Berlin (DDR)
- ex MOTOR IV (1990-97) Deutsche Binnenreederei GmbH, Berlin (Deutschland)
- ex PUMA CHEETA (1997-98) Puister Maritiem BV, Terneuzen (NL)
- ex PUMA CHEETA (1998-00) Vof Cheeta Maritiem, Terneuzen (NL)
- ex CHEETA (2000-01) Vof Cheeta Maritiem, Terneuzen (NL)
- CHEETA (2001-) Arens van den Ouden, Terneuzen (NL)

Quelle: www.debinnenvaart.nl

Schiffe Oderwerft - Wohnschiff STÖRTEBEKER

2012-01-14T06:25:00.000-08:00

Das Wohnschiff Störtebeker ist ein im Jahr 1974 von der Oder Werft Eisenhüttenstadt gebauter Wohnschubprahm. Die Störtebeker liegt seit jener Tage auf dem Prerow Strom, kurz vor dem Hafen Prerow in einer Abzweigung und wurde zunächst von Werftarbeitern als Urlaubsort genutzt. Nach der Wende wurde die Störtebeker bis heute weiter als Urlauber-Wohnschiff betrieben. Das Wohnschiff ist nahezu im Originalzustand erhalten. Nun, über 30 Jahre später wir das Schiff grundlegend saniert und auf aktuelle Wohnstandards angepasste. Diverse alte und originale Elemente, sowie 2 der ursprünglich 8 Doppelkabinen bleiben erhalten. Ab 2012 soll das Wohnschiff wieder erholungssuchende Urlauber aufnehmen.

Quelle: www.toplicht.de/de/bookmarks

Schiffe Oderwerft - Schubleichter QUALLE

2012-01-14T06:17:00.001-08:00

Seit Oktober 2006 können wir für verschiedenste Einsätze das firmeneigene Schubprahm "Qualle" anbieten. Der Ponton wurde 1965 im VEB Oderwerft Eisenhüttenstadt hergestellt und kann bei Bedarf mit 9 m langen Stelzen zur besseren Fixierung ausgestattet werden.

Quelle: www.bb-barth.de/firm/maritime-dienstleistungen/pontonvermietung

Schiffe Oderwerft - FGS HANSESTADT STRALSUND

2012-01-14T06:12:00.000-08:00

Quelle: www.reederei-hiddensee.de

Schiffe Oderwerft - Fähre WARNOW

2012-01-14T06:03:00.000-08:00

Quelle: www.weisse-flotte.de/main/unsere-flotte/autofaehren/

Schiffe Oderwerft - Fähre BREITLING

2012-01-14T05:59:00.001-08:00

Binnenfähre Breitling

fährt zw. Warnemünde - Hohe Düne (Seekanal Rostock, auch "Neuer Strom" genannt)
Baujahr 1994 / Oderwerft Eisenhüttenstadt
Länge/Breite/Tiefgang: 38 m / 11,6 m / 0,9 m
Kapazität: bis zu 25 PKWs und 150 Personen
Geschwindigkeit: 7,5 Knoten

Quellen:
- http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Faehre_Warnemuende_Breitling.jpg
- http://www.weisse-flotte.de/main/unsere-flotte/autofaehren

Schiffe Oderwerft - Fähre FRISIA VII

2012-01-14T05:48:00.001-08:00

Die Frisia VII wurde 1984 unter der Baunummer 2161 auf der VEB Oderwerft Eisenhüttenstadt für die Volksarmee der DDR mit dem Namen GSP 65 gebaut. Die Kiellegung fand im Februar, der Stapellauf im Mai 1984 statt. Fertiggestellt wurde das Schiff im August 1984. 1993 wurde das Schiff in BD 4 umbenannt. 1995 wurde das Schiff um zehn Meter verkürzt und wird seitdem als Frachtschiff zwischen Norddeich und den Inseln Juist und Norderney eingesetzt.

Die Frisia VII hat drei Fahrspuren. Die mittlere Spur ist 53 Meter lang und drei Meter breit, die beiden anderen Spuren sind ja 34 Meter lang und 2,65 Meter breit. Das entspricht einer RoRo-Ladefläche von 121 Metern, auf der sieben Sattelzüge Platz finden. Das Gesamtladegewicht darf 300 Tonnen nicht übersteigen.

Schiffsdaten
Flagge Deutschland
andere Schiffsnamen - GSP 65
- BD 4
Schiffstyp Landungsschiff
Rufzeichen DCKE
Heimathafen Norderney
Eigner Aktiengesellschaft Reederei Norden-Frisia
Bauwerft VEB Oderwerft Eisenhüttenstadt
Stapellauf Mai 1984
Länge 53,00 m (Lüa)
Breite 9,50 m
Tiefgang max. 1,43 m
Vermessung 363 BRZ / 109 BRZ
Maschine 2 × Volvo-Penta 300
Maschinenleistung kw/600
Geschwindigkeit max. 8,5 kn (16 km/h)
Propeller 2 × Festpropeller
Tragfähigkeit 300 tdw
laufende Lademeter 121 m
Passagierzahl 13
Klassifizierungen Germanischer Lloyd
Registriernummern IMO-Nr.: 8891807

Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Frisia_VII

Schiffe Oderwerft - Schlepper MOTOR IX

2012-01-14T05:41:00.000-08:00

Name: Motor IX
Eigner: D. Gosling
registriert in: Wismar
Flagge
EU-Nr.: 5802150

Länge: 23,97 m
Breite: 5,19 m
Tiefgang: 1,55 m

Maschinenleistung: 225 PS
Maschine: SKL 6 NVD 36

Baujahr: 1958
erbaut in: Fürstenberg
Bauwerft: Schiffswerft Fürstenberg/O.
Bau-Nr. 200

Daten: www.ddr-binnenschifffahrt.de
Quelle: www.binnenschifferforum.de

Dampfschlepper SCHWEIZ

2012-01-14T05:31:00.001-08:00

Dampfschlepper SCHWEIZ (wahrscheinlich) als
DEUTSCHLAND in Bremen
(Foto aus www.kustvaartforum.com)
Eigner : Schweizer Schleppschiffahrt AG
H-hafen : Basel
Nationalität :
Reg-Nummer :
Länge : 53,50 m
Breite : 8,14 m
Tiefgang : 1,00 m
Tonnage : t
Maschienenleistung : 750 PSi
Maschienenanlage :
Baujahr : 1919
Erbaut in : Breslau
Bauwerft : Breslauer Schiffswerft (Caesar Wollheim)
Bau Nr. :

1927 DEUTSCHLAND Bremer Schleppschiffahrt Gesellschaft.
1938 DEUTSCHLAND Strom und Binnenschiffer Genossenschaft in Fürstenberg/Oder
1945 an die UDSSR ausgeliefert.

Quelle: www.binnenschifferforum.de

Dampfschlepper NORDWEST / JENNISSEY

2012-01-14T05:25:00.000-08:00

Name NORDWEST
Länge (m) 57,00
Breite (m) 9,00
Tiefgang (m) 1,05

Bauname NORDWEST (2 Schornsteine)
Eigner Dampfergenossenschaft Charlottenburg
nach Zusammenschluss
Dampfergenossenschaft Deutscher Strom und Binnenschiffer,Fürstenberg, 1889
Baujahr 1929
Heimathafen Fürstenberg / O.
Bauwerft Caesar Wollheim Breslau
Dampfmaschine
Leistung (PSe / PSi) 800

1945 JENISSEY, DSU, Magdeburg
1953 DSU, Magdeburg, A 762
1957 VEB-Binnenreederei, Berlin, HD 9-462
1968 In Aken/Elbe abgewrackt

Quelle: www.binnenschifferforum.de

Binnenschiffe mit Heimathafen Eisenhüttenstadt - DOMARIN 10 (05801390)

2012-01-14T05:10:00.000-08:00

ex-DDR-Schuber....meist im Wasserbau oder Kaskotransport eingesetzt
McRonalds @ /www.binnenschifferforum.de

Das SSS Domarin 10 hatte früher Heimathafen Eisenhüttenstadt, heute hat er auch Vilshofen als Heimathafen so wie alle andere Schiffe von Domarin. Ob die Filiale in Eisenhüttestadt noch existiert, weiss ich auch nicht
Reinier D @ /www.binnenschifferforum.de

Name Domarin 10
Länge 25,65 meter
ENI.Nr: 05801390
Breite: 8,20 meter
Tiefgang 1,35 meter
Eigner: Fa. Domarin
Baujahr: 1968
Bauwerft: VEB Yachtwerft Berlin
Heimathafen: Vilshofen
Bau - Nr 1361-23
Maschineleistung 2x 500

Quelle: www.binnenschifferforum.de

Schiffe Oderwerft - Schubschiff DANIEL (05611740)

2012-01-14T05:04:00.000-08:00

Name: Daniel; ex SCH 4 M 23-299 -199..; SCH 4 B 13-138 -1975
gemeldet in: Leegebruch
Europanummer: 05611740

Länge: 10,93 m
Breite: 5,05 m
Tiefgang: 1,20 m

Maschinenleistung: 108 PS
Maschinen-Hersteller: 6 VD14,5

Baujahr: 1970
Bauwerft: VEB Schiffswerft, Eisenhüttenstadt (1367-01)

- gebaut für WSA Brandeburg
- 1975 an VEB Binnenhäfen Mittelelbe als Bugsierer
- 199.. an Wasser- & Kulturbau GmbH, Leegebruch

Quelle: www.binnenschifferforum.de

Binnenschiffe mit Heimathafen Eisenhüttenstadt - ELISABETH

2012-01-14T04:57:00.001-08:00

Name: Elisabeth; ex Büffel -1997
gemeldet in: Eisenhüttenstadt
Europanummer: 5613120; ex 5034610

Länge: 10,72
Breite: 5,10
Tiefgang: 1,21

Maschinenleistung: 140 PS
Maschinen-Hersteller: 6 VD14,5/12-1 SRW

Baujahr: 1980
Bauwerft: VEB Yachtwerft, Berlin (#1369-13)

Quelle: www.binnenschifferforum.de

Schiffe Oderwerft - Bunkerboot SPREE

2012-01-14T04:50:00.000-08:00

Name: Spree
gemeldet in: Berlin
Nationalität:
Europanummer: 05608470

Länge: 30,70 m
Breite: 5,24 m
Seitenhöhe: 1,71 m
Tiefgang: 1,50 m
Tonnage: 144 t

Maschinenleistung: 100 PS
Maschinen-Hersteller: SKL 4NVD24 (Bauj. 1952)

Baujahr: 1961
Erbaut in:
Bauwerft: VEB Schiffswerft, Eisenhüttenstadt

Quelle: www.binnenschifferforum.de

Binenschiffe mit Eigner Eisenhüttenstadt - JANET (4008030)

2012-01-14T04:35:00.000-08:00

Eigner: A. Fröhlich, Eisenhüttenstadt
Heimathafen: Berlin
Baujahr: 1955
Werft: Wandmaker & Sohn, Hamburg
(0)4008030 / L: 79.79 / B: 8.03 / DWT: 1029
Maschine: Deutz 500 pk
- ex ARIADNE (1955-55) E. Rindke, Minden/Berlin (Deutschland)
- JANET (1955-) A. Fröhlich, Eisenhüttenstadt

Quellen:
- www.debinnenvaart.nl
- www.binnenschifferforum.de

Schiffe Oderwerft - Schubleichter 4017 A

2012-01-14T04:29:00.000-08:00

Name: PRISTA - 1 (ПРИСТА - 1)
Eigner: Bulgarische Flussschifffahrt – BRP
ex. Name: 4017 A, 4502 A, EXPRESS 21
gemeldet in: Ruse (РУСЕ)
Nationalität:
Europanummer: 04031860

Länge: 64,98 m
Breite: 9,54 m
Tiefgang: 2,42 m
Fixpunkt: 6,04 m
Tonnage: 1191,069 To.

Baujahr: 1985
Erbaut in:
Bauwerft: VEB Yachtwerft Berlin, Eisenhüttenstadt

Quelle: www.binnenschifferforum.de

Schiffe Oderwerft - Schubschlepper WEIßERITZ

2012-01-14T04:24:00.000-08:00

Name: Weisseritz
Reg.-Nr: 4 M 23-162; SL 3539
gemeldet in: Dresden
Nationalität:
Euronummer: 5035390

Länge: 18,10 m
Breite: 4,57 m
Seitenhöhe: 1,70 m
Tiefgang: 1,45 m
Deplacement: 68,4 t

Maschinenleistung: 6 NVD 26-2 (ab 1985)
Maschinen-Hersteller: 200 PS (ab 1985)

Baujahr: 1962
gebaut in:
Bauwerft: VEB Schiffswerft, Eisenhüttenstadt

Quelle: www.binnenschifferforum.de

Schiffe Oderwerft - Klappschute KLAPP 70

2012-01-14T04:19:00.001-08:00

Name: Klapp 70
Ex-Namen: KP 3319; 7 M 11-39
gemeldet in: Dessau
Nationalität:
Europanummer: 5033190

Länge: 19,03 m
Breite: 5,09 m
Tiefgang: 1,40 m
Tonnage: 70,4 t

Baujahr: 1978
Erbaut in:
Bauwerft: VEB Schiffswerft, Eisenhüttenstadt
Quelle: DSRK-Register

Quelle: www.binnenschifferforum.de

Schiffe Oderwerft - Baggerponton DACHS

2012-01-14T04:16:00.001-08:00

Name: Dachs
Ex-Name: SCH 3 M 23-22; SG 3459
gemeldet in: Dessau
Nationalität:
Europanummer: 4607520; ex 5034590

Länge: 22,17 m; neu 22,38 m
Breite: 5,17 m
Tiefgang: 0,65 m
Tonnage: 35 t

Baujahr: 1971
Erbaut in:
Bauwerft: VEB Schiffswerft, Eisenhüttenstadt
Quelle: DSRK-Register

Quelle: www.binnenschifferforum.de

Schiffe Oderwerft - TMS SOPHIA (2320312)

2012-01-14T03:34:00.000-08:00

Tanker
Baujahr: 1992
Werft: Neue Oderwerft, Eisenhüttenstadt
(0)2320312 / L: 110.00 / B: 11.40 / DWT: 2997
Maschine: ABC 1800 pk
- ex SOPHIA (1992-02) A. Meijer Beheer, Tolkamer (NL)
- ex KLAZINA MARIA (2002-05) S.S. Tankvaart, Alblasserdam (NL)
- ex GIBRALTAR (2005-) DKN Shipping, Rozenburg (NL)

Quelle: www.debinnenvaart.nl

Schiffe Oderwerft - TMS SHENANDOAH (02320805)

2012-01-14T03:23:00.000-08:00

Tanker
Baujahr: 1992
Werft (Kasko): Neue Oderwerft, Eisenhüttenstadt
Baunr.: 2604
Werft (Endausbau): Dolderman, Dordrecht (NL)
02320805 / L: 110.00 / B: 10.50 / DWT: 2557
Maschine: Caterpillar 1521 pk
- ex SHENANDOAH (1992-??) P.J. & J.R. de Jonge, Zwijndrecht (NL)
- ex JOHANNES (??-03) M. van de Straaten, Ridderkerk (NL)
- JOHANNA (2003-) Vof. Spronktrans, Nieuwegein (NL)

Quelle: www.debinnenvaart.nl

Schiffe Oderwerft - TMS MIRA (4032020)

2012-01-14T03:11:00.000-08:00

Tanker
Baujahr: 1991
Werft: Neue Oderwerft, Eisenhüttenstadt
4032020 / 02323578 / L: 110.00 / B: 11.40 / DWT: 3200
Maschine: Caterpillar 1600 pk
- ex MIRA (1991-??)
- ex TRIGA (??-98) Heidenstecker, Berlin (Deutschland)
- ex GIESSENSTROOM (1998-09) van der Sluijs Tankrederij B.V., Geertruidenberg (NL)
- GIESSENSTROOM (2009-) Interstream Barging B.V., Geertruidenberg (NL)

Quelle: www.debinnenvaart.nl

Schiffe Oderwerft - Tankleichter AVANTI 9 (08556005)

2012-01-14T03:02:00.000-08:00

Tankleichter
Baujahr: 1992/93
Werft: Neue Oderwerft, Eisenhüttenstadt
08556005 / L: 80.00 / B: 9.50 / DWT: 1768
- ex AVANTI 9
- TSL 1009

Quelle: www.binnenschifferforum.de

Schiffe Oderwerft - GMS MARJAN (2321685)

2012-01-14T02:35:00.000-08:00

Motorgüterschiff
Baujahr: 1994
Werft (Kasko): Neue Oderwerft, Eisenhüttenstadt
Werft (Endausbau): Joh. van Duijvendijk, Krimpen a/d IJssel (NL)
2321685 / (0)4804370 / L: 104.98 / B: 10.57 / DWT: 2370 /
TEU: 108 /Maschine: Caterpillar 1379 pk
- ex MARJAN (1994-97) Vof. C. Mourik & Zn., Ouderkerk a/d IJssel (NL)
- ex DIAZ (1997-03) M. Vergauwen, Antwerpen (Belgien)
- ex CURA DEI (2003-05) Curata BV (J.J.W. Hollebrandse), Rotterdam (NL)
- ANNABELL (2005-) P. Rohling, Schmachtenhagen (Deutschland)

Quelle: www.debinnenvaart.nl

Schiffe Oderwerft - Tankleichter DETTMER TANK 116 (5113480)

2012-01-14T02:24:00.000-08:00

Tankleichter
Baujahr: 1992
Werft: Neue Oderwerft, Eisenhüttenstadt
Reederei: Dettmer Reederei GmbH, Bremen (Deutschland)

2003: Umbau in TMS DETTMER TANK 116 bei Hitzler Werft, Lauenburg
(Achterschiff von DETTMER TANK 46 angesetzt)
(0)4802310 / L: 86.00 / B: 9.00 / DWT: 1373
Maschine: MWM 870 pk
Reederei: Dettmer Reederei GmbH, Bremen (Deutschland)

Quelle: www.debinnenvaart.nl

Schiffe Oderwerft - TMS ANOUK (6002500)

2012-01-14T02:11:00.001-08:00

Tanker
Baujahr: 1991
Werft (Kasko): Neue Oderwerft, Eisenhüttenstadt
Werft (Endausbau): Bayens, Raamsdonksveer (Belgien)
6002500 /02320299 / L: 110.00 / B: 11.40 / DWT: 2850
Maschine: Caterpillar 1835 pk
1999: in Dormagen schwer beschädigt
- ex ANOUK (1991-92) R. Jansens, Antwerpen (Belgien)
- ex COMPROMIS (1992-98) Sijbesma & Zn., Nigtevecht (NL)
- ex AVANTI (1998-00) Keizer, Zwijndrecht (NL)
- ex DISSIDENTIA (2000-08) Marian Scheepvaartbedrijf, Nieuwegein (NL)
- DISSIDENTIA (2008-) Dissidentia BV (A.Faasse), Terneuzen (NL)

Quelle: www.debinnenvaart.nl

Schiffe Oderwerft - GMS SAILING-HOME (2321684)

2012-01-14T01:59:00.000-08:00

Motorgüterschiff
Baujahr: 1994
Werft (Kasko): Neue Oderwerft, Eisenhüttenstadt
Werft (Endausbau): Joh. van Duijvendijk, Krimpen a/d IJssel (NL)
(0)2321684 / L: 104.98 / B: 10.57 / DWT: 2380 / TEU: 108
Maschine: Caterpillar 1379 pk
- ex SAILING-HOME (1994-97) W. de Waardt & Zn., Ouderkerk a/d IJssel (NL)
- ex DEL CASSIA (1997-04) Vof. Diepeveen, Rotterdam (NL)
- ex RASTA (2004-10) D. Hertoge, Merksem (Belgien)
- SOLITAIR (2010-) Solitair CV, Zwolle (NL)

Quelle: www.debinnenvaart.nl

Schiffe Oderwerft - TMS SMARAGD (6002672)

2012-01-14T01:50:00.000-08:00

Tanker
Baujahr: 1992
Werft: Neue Oderwerft, Eisenhüttenstadt
(0)6002672 / L: 100.00 / B: 11.40 / DWT: 2497
Maschine: ABC 1500 pk
- ex SMARAGD (1992-08) Wiljo N.V., Antwerpen (Belgien)
- ex SMARAGD (2008-) Wiljo NV, Luxemburg

Quelle: www.debinnenvaart.nl

Schiffe Oderwerft - TMS FRIENDSHIP (2322289)

2012-01-14T01:41:00.000-08:00

Tanker
Baujahr: 1993
Werft (Kasko): Neue Oderwerft, Eisenhüttenstadt
Werft (Endausbau): De Waal, Werkendam (NL)
2322289 /02325400 / L: 109.97 / B: 11.40 / DWT: 3234
Maschine: ABC 1672 pk
- ex FRIENDSHIP (1993-??) C. Rensen
- ex FRIENDSHIP (??-??) C. Heuvelman & Zn, Ouderkerk a/d IJssel (NL)
- ex GALAPAGOS (??-??)
- ex LINDE (??-05) Europe Shipping AG, Rotterdam (NL)
- ex LINDE (2005-08) Europe Shipping AG, Grevenmacher (Luxenburg)
- LINDE (2008-) Bamalite S.A., Luxenburg

Quelle: www.debinnenvaart.nl

Schiffe Oderwerft - Tankleichter DETTMER TANK (106/108/110/112/116)

2012-01-14T01:35:00.000-08:00

DETTMER TANK 106 (Tankleichter) (5112100)
Bj. 1991 bei der Oderwerft Eisenhüttenstadt

DETTMER TANK 108 (Tankleichter) (2112110)
Bj. 1991 bei der Oderwerft Eisenhüttenstadt

DETTMER TANK 110 (Tankleichter) (5112120) -> 2006 verkauft, NORTHTANK 1 (2327540)
Bj. 1991 bei der Oderwerft Eisenhüttenstadt

DETTMER TANK 112 (Tankleichter) (5112130) -> verkauft (wann?), HAMBURG (8060017)
Bj. 1991 bei der Oderwerft Eisenhüttenstadt

DETTMER TANK 116 (Tankleichter) (5113480) -> 2003 Umbau zum Motortankschiff DETTMER TANK 116 (4802310)
Bj. 1992 bei der Oderwerft Eisenhüttenstadt

Quelle: McRonalds @ www.binnenschifferforum.de

Schiffe Oderwerft - TMS ACASO (2320316)

2012-01-14T01:21:00.001-08:00

Tanker
Baujahr: 1992
Werft (Kasko): Neue Oderwerft, Eisenhüttenstadt
Werft (Endausbau): Weka Dane, Krimpen a/d Lek (NL)
(0)2320316 / L: 109.90 / B: 10.47 / DWT: 2401
Maschine: ABC 1500 pk
- ex ACASO (1992-98) Acaso BV, Zwijndrecht (NL)
- ex MYRIAM (1998-01) H. de Vries, Zwijndrecht (NL)
- ex MY WAY (2001-03) Vof. My Way (Schot), Driebergen (NL)
- ex VECTURA (2003-07) Suiker Scheepvaartbedrijf, Zwijndrecht (NL)
- ex IMPULS (2007-11) Kramer Schiffahrt, Marktheidenfeld (Deutschland)
- EILTANK 69 (2011-) Reederei Jaegers GmbH, Duisburg(Deutschland)

Quelle: www.debinnenvaart.nl

Schiffe Oderwerft - TMS ANOUK (6002619)

2012-01-13T17:47:00.001-08:00

Tanker
Baujahr: 1992
Werft (Kasko): Neue Oderwerft, Eisenhüttenstadt
Werft (Endausbau): Bayens, Raamsdonksveer (Belgien)
(0)6002619 / L: 109.95 / B: 10.46 / DWT: 2684
Maschine: Caterpillar 1380 pk
- ex ANOUK (1992-??) R.C. Janssens, s-Gravenwezel (Belgien)
- ex ANOUK (??-08) Kounar NV, Schilde (Belgien)
- PIZ TERRI (2008-) Fluvia AG, Basel (Schweiz)

Quelle: www.debinnenvaart.nl

Schiffe Oderwerft - TMS VA-BANQUE (2320804)

2012-01-13T17:31:00.001-08:00

Tanker
Baujahr: 1993
Werft (Kasko): Neue Oderwerft, Eisenhüttenstadt
Baunr.: 2605
Werft (Endausbau): Dolderman, Dordrecht (NL)
2320804 /04801410 / L: 110.00 / B: 10.50 / DWT: 2550
Maschine: Caterpillar 1521 pk
- ex VA-BANQUE (1993-??) P.J. & J.R. de Jonge, Zwartsluis (NL)
- ex VA-BANQUE (??-04) Vof. Va-Banque, Nieuwegein (NL)
- ex FRANKEN (2004-06) Stahl Schiffahrt, Schollbrunn (Deutschland)
- MAIN-SPESSART (2006-) Gebr. Stahl, Aschaffenburg (Deutschland)

Quelle: www.debinnenvaart.nl

Schiffe Oderwerft - TMS THÜRINGEN (04503620)

2012-01-13T17:20:00.000-08:00

Tanker
Baujahr: 1992
Werft: Neue Oderwerft, Eisenhüttenstadt
04503620 / L: 109.94 / B: 11.40 /DWT: 2441
Maschine: Deutz 1600 pk
Eigner: E. Walther GmbH, Schweinfurt (Deutschland)

Quelle: www.debinnenvaart.nl

Schiffe Oderwerft - TMS COMMANDER (02320447)

2012-01-13T16:53:00.000-08:00

Tanker
Baujahr: 1992
Werft (Kasko): Neue Oderwerft, Eisenhüttenstadt
Baunr.: 2601
Werft (Endausbau): Jac. den Breejen, Hardinxveld (NL)
02320447 / L: 109.90 / B: 10.47 / DWT: 2496
Maschine: ABC 1500 pk
- ex COMMANDER (1992-01) Vof. Commander, Zwijndrecht (NL)
- ex LAZIO (2001-04) Vof. Marsdiep, Zwijndrecht (NL)
- ex COMMANDO (2004-05) Oost & Wennekes, Zwijndrecht (NL)
- ex MARDAM (2005-07) M. Adydin, Sliedrecht (NL)
- ex ILLUSION (2007-11) R.P.A. Scheurs, Elsfleth (Deutschland)
- ILLU (2011-)

Quelle: www.debinnenvaart.nl

Schiffe Oderwerft - Fähre WITTOW

2012-01-13T16:45:00.001-08:00

MF Wittow"
Bj.1996 Oderwerft Eisenhüttenstadt
3x250PS
150Pers.+ 25PKW

Quellen:
- www.schiffbilder.de
- www.weisse-flotte.de/main/unsere-flotte/autofaehren/

Schiffsunfall Ziltendorf / Oder 17.08.2008

2012-01-13T16:38:00.001-08:00

Datum: Sonntag, 17. August 2008, 16:00 Uhr

Ort: Oder bei Ziltendorf-Aurith, LK Oder-Spree, bei Eisenhüttenstadt, Brandenburg

(gs) Ein Schubverband mit zwei großen Lastkähnen ist am Sonntagabend auf der Oder nördlich von Eisenhüttenstadt (Brandenburg) gesunken.

Die mit Sandsäcken beladenen Lastkähne hatten offenbar bedingt durch größere Regenmassen dermaßen an Gewicht gewonnen, dass diese zu tief im Wasser lagen, schließlich der Frachtraum geflutet wurde und der Schubverband unterging. Auch das Schubschiff, die Antriebssektion des Schubverbandes, wurde somit unter Wasser gezogen.

Die Feuerwehr rückte mit einem Großaufgebot an, da aus dem untergegangenen Motorschiff Treibstoffe drohten auszutreten. Die Einsatzkräfte legten mit Booten Ölsperren aus, um eine Umweltgefahr zu bannen.

Mit Pumpen wurde zumindest das Antriebsschiff gelenzt und wieder vollständig an die Wasseroberfläche geholt. Die Frachtkähne können wohl erst nach Löschung der Ladung geborgen werden. Der Schiffsverkehr ist zum Glück nicht beeinträchtigt, da der Schubverband an einer Anlegestelle sank.

Quelle: www.nonstopnews.de/meldung/7580

Schiffe Oderwerft - Restaurantschiff FRITZE BOLLMANN

2012-01-13T16:27:00.000-08:00

Von "@Havelkrabbe-Frank": Das heutige Restaurant-Schiff "Fritze Bollmann" wurde 1980 von der VEB Yachtwerft Berlin, Betriebsteil Eisenhüttenstadt, gebaut.
Der ursprüngliche Verwendungszweck - ein Wohn - und Schubpram.
Das Schiff wurde als Wohnunterkunft für Mitarbeiter des Wasser - und Schifffahrtamtes Berlin - Brandenburg eingesetzt.
1996
Kauf, Reparatur und Umbau durch die Bootwerft W. H. Hesse zum Restaurantschiff. Durchführung der Genehmigungsverfahren und Inbetriebnahme als saisonalles
Bootscafé mit 150 Sitzplätzen in Mülheim Stadtmitte
2002
Kauf durch den jetzigen Inhaber, Thorsten Oriwohl
und Inbetriebnahme. Die Überführung dauerte eine Woche.
2007, Dez.
Umzug vom Randgebiet der Stadt Brandenburg in die Innenstadt. Am Heinrich-Heine-Ufer nahe der Fußgängerzone ergab sich der bestmögliche Standort für das Schiff.
2008
Umbau der Oberdecks
DATEN
Baujahr: 1980, Berlin
Baunummer: Typ Nr. SWS 1836
Länge 32,5 m
Breite: 5,5 m
Wasserverdrängung: 98 BRT

Quelle: www.binnenschifferforum.de

Schiffe Oderwerft - Ölbekämpfungsschiff VILM

2012-01-13T16:06:00.001-08:00

Name: VILM
Schiffstyp: Ölfang- und Tankmotorschiff
Rufzeichen: DFGH
IMO-Kennung: 9181089
MMSI-Nummer: 211298240
Klassifikation: 100 A5 K E, Marine Pollution Response Vessel, Oil Recovery Vessel, T3D10 MC AUT
Werft: Neue Oderwerft, Eisenhüttenstadt, Deutschland,
Baunummer 2612
Baukosten: 5.100.991 Euro
Kiellegung: 12. Februar 1998
Indienststellung: 22. April 1999
Eigner: Bundesrepublik Deutschland, Deutschland
Flagge: Deutschland
Heimathafen: Rostock
technische Daten
Schiffsrumpf: Schiffbau-Stahl, doppelte Hülle
Lüa: 48,15 m
registrierte Breite: 10,20 m
Seitenhöhe: 3,65 m
Tiefgang: 2,00 m leer, 2,80 m beladen
Vermessung: 590 GT, 177 NT
Tragfähigkeit: 680 tdw
Maschine: 2 x 6-Zylinder-Cummins-Diesel, KTA 19 M3 je 447 KW, 1.800 U/min
Antrieb: 2 x Kamewa Aquamaster Ruderpropeller
Bugstrahlruder: Schottel-Pumpjet SPJ 57 T
Geschwindigkeit: 12 kn

Das Fahrzeug ist als Ölwehrschiff konzipiert und gebaut, um schwimmende Ölverunreinigungen mit einer Viskosität bis zu 10.000 cst, auch in explosiver Atmosphäre, abzusaugen und zu separieren. Die Separationsleistung beträgt bis zu 160 m³/h. Außerdem ist das Doppelhüllenschiff aufgrund seiner Heiz- und Pumpleistung auch als Bunkerfahrzeug oder Entsorgungsschiff einsetzbar.

Quelle: www.schiffsspotter.de/Spezialschiffe/Oelbekaempfungsschiff_Vilm.htm

Binnenschiffe mit Heimathafen Eisenhüttenstadt - EDELWEIß (MS 2-644)

2012-01-13T15:45:00.000-08:00

Quelle: www.ddr-binnenschifffahrt.de

Schiffe Oderwerft - Schubleichter

2012-01-13T15:39:00.001-08:00

Quelle: www.ddr-binnenschifffahrt.de

Dampfschlepper in Eisenhüttenstadt

2012-01-13T15:31:00.001-08:00

Quelle: www.ddr-binnenschifffahrt.de

Schiffe Oderwerft - Schwimmbagger

2012-01-13T15:07:00.000-08:00

Quelle: www.ddr-binnenschifffahrt.de

Schiffe Oderwerft - Wohnschiffe

2012-01-13T14:55:00.000-08:00

Quelle: www.ddr-binnenschifffahrt.de

Auf Basis von Schubprahmen wurden auf der Oderwerft in Eisenhüttenstadt Wohnprahme gefertigt. In Leichtbauweise erstellt und modern mit Küche, Bad, Schlaf- und Wohneinrichtungen ausgestattet, waren diese Wohnschiffe auf den Wasserstraßen der DDR anzutreffen. Nach der Wiedervereinigung wurden die Wohnprahme an Privat-Personen verkauft oder versteigert. Heute finden sich diese Prahme in unterschiedlichem Erhaltungszustand in Hausbootsiedlungen, beispielsweise in Hamburg und Berlin. Ein Wohnschiff, welches seit 1974 als betriebseigenes Urlauberschiff der Oderwerft Eisenhüttenstadt am Prerow-Strom auf dem Darss liegt, wird auch heute noch an Urlaubsgäste vermietet.
Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Wohnschiff

Schiffe Oderwerft - Schlepper Typ MOTOR

2012-01-13T13:41:00.000-08:00

Technische Daten und Informationen:

Die Schiffe wurden 1957/58 auf der Oderwerft Fürstenberg* gebaut.
(insgesamt wurden 10 Schiffe der Baureihe Motor gefertigt)

Die Hauptdaten waren:

Länge über alles: 23,40 m
Breite über alles: 5,20 m
Tiefgang bei Leerfahrt: 1,65 m

Maschinenanlage: Hauptmaschine Typ Buckau-Wolf / R 8 DV-136
Leistung der Hauptmaschine: 225 PS

Reisegeschwindigkeit: 10 km/h

Während der Indienststellung dieses Schiffstyps, wandelte sich die DSU gerade zur Binnenreederei um, so das die ersten Schiffe noch zur DSU mit deren Bordnummern ausgeliefert wurden. Alle weiteren Neubauten erhielten gleich die jetzt neuen Bordnummern der Binnenreederei.

Dieser Schiffstyp war für den leichten & mittleren Schleppzugeinsatz, sowie für den Bugsierdienst konzipiert. Nach dem Rückgang der Schleppschifffahrt, wurden die Schlepper mit Schubschultern ausgerüstet und im Schubverkehr eingesetzt. Dadurch bekamen diese Schiffe nunmehr wiederum neue Bordnummern (SM) Letztlich muß man jedoch feststellen, das diese Schlepper ihrer eigentlichen Bestimmung & ihrem Platz in der Binnenschifffahrt der DDR immer in der Entwicklung hinterherliefen und somit nie zur vollen Entfaltung ihrer Einsatzfähigkeit kamen zu der sie durchaus in der Lage waren.

Es sind heute nur noch zwei Schiffe dieser Baureihe im aktiven Einsatz / der Motor IX in Berlin mit Lackierung der spätereren DBR-GmbH & in den Niederlanden die heutige Cheeta-ex Motor IV / die übrigen Schiffe sind in Privathand oder in einem ruinösem Zustand abgestellt.

(* Oderwerft Fürstenberg / später VEB Oderwerft in Eisenhüttenstadt)

Quelle: www.ddr-binnenschifffahrt.de

Oderwerft Eisenhüttenstadt - Eisbrecher Instandsetzung

2012-01-13T13:16:00.000-08:00

(Neue Oderwerft GmbH, Eisenhüttenstadt 08/2010)

...Insbesondere die Wasser- und Schifffahrtsämter lasten die Werft aus - alljährlich wird in Eisenhüttenstadt die Eisbrecherflotte des Wasser- und Schifffahrtsamtes Eberswalde für die Wintersaison flott gemacht...
Quelle: Märkische Oderzeitung 4/9/2009

Zwillingsschachtschleuse Eisenhüttenstadt #1

2012-01-13T12:55:00.001-08:00

Schleuse Eisenhüttenstadt
Spree-Oder-Wasserstraße km 127,3

Für die Schleuse Eisenhüttenstadt ist der Außenbezirk Fürstenwalde zuständig.

Die nutzbaren Abmessungen der Schleuse betragen:
- Kammerlänge Nordkammer: 127,00 m
- Kammerlänge Südkammer: 127,00 m
- Kammerbreite Nordkammer: 12,00 m
- Kammerbreite Südkammer: 12,00 m
- Fallhöhe: max. 14,00 m, abhängig vom Wasserstand der Oder

Der Oder-Spree-Kanal (OSK) verbindet die Spree mit der Oder. Die Schleuse Eisenhüttenstadt ist die letzte von 4 Schleusen, die auf dem Weg zur Oder überwunden werden müssen. Die Anlage wurde in der Zeit von 1925 bis 1929 errichtet und besteht aus zwei nebeneinander liegenden Schleusen.

Die Zwillingsschachtschleuse ist auf einer etwa 20 m unter Gelände befindlichen Tonschicht gegründet. 130.000 m³ Gussbeton und 6.000 t Stahleinlagen waren für den Bau der Schleuse, einschl. Vorhäfen erforderlich.
Beim Doppelschleusenbetrieb (ein Schiff zu Berg, ein Schiff zu Tal) wird der Wasserspiegel in beiden Kammern durch unterirdische Verbindungskanäle ausgeglichen. Danach wird über ein Auslaufbauwerk mit Energiebrechern in das Unterwasser geleert. Durch diese technische Möglichkeit kann 50 % des für einen Schleusenvorgang benötigten Wassers gespart werden. Dennoch werden pro Schleusung bis zu 10.000 m³ Wasser verbraucht.

Quelle: www.wsv.de

Fürstenberg/Oder - Alte Oderbrücke

2012-01-13T12:48:00.001-08:00

Am Nachmittag des 4. Februar 1945 erreichte die 33. Armee der sowjetischen Armee die Oderbrücke südlich des Ortes, welche daraufhin von deutscher Seite gesprengt wurde, was aber die anschließende Eroberung der Stadt nicht verhindern konnte.
Mit Verlegung der deutsch-polnischen Grenze an die Oder wurde Fürstenberg 1945 zur Grenzstadt. Die Oderbrücke wurde bis heute nicht wiederaufgebaut.
Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Fürstenenberg_(Oder)

Fürstenberg/Oder - Alte Stadtansichten #3

2012-01-13T12:38:00.000-08:00

Hafen Eisenhüttenstadt - 1954-70

2012-01-13T12:26:00.000-08:00

Quelle: www.v-like-vintage.net

Der Binnenhafen Eisenhüttenstadt, als Stichhafen am Oder-Spree-Kanal angelegt, entstand in den Jahren 1950/1951 und wurde überwiegend für den Erz- und Kohleumschlag des damaligen Eisenhüttenkombinats Ost genutzt.

Hafen Eisenhüttenstadt - 2011

2012-01-13T12:18:00.000-08:00

Sparpläne entwerten Investitionen

Eisenhüttenstadt (moz) Im Standortentwicklungskonzept für den Regionalen Wachstumskern Eisenhüttenstadt/Frankfurt (Oder) spielt auch der weitere Ausbau des Hafens in Eisenhüttenstadt eine große Rolle. Doch Pläne des Bundesverkehrsministeriums könnten dieses Vorhaben erheblich erschweren.

Die Wirtschaftlichkeit des Hafens in Eisenhüttenstadt gelte es zu sichern. Dazu sei eine Modernisierung der Hafeninfrastruktur und der Bau einer Kaikante im Industriegebiet notwendig. Außerdem müsse die Schleuse in Fürstenwalde ausgebaut werden. So lauten die Forderungen im Standortentwicklungskonzept für den Regionalen Wachstumskern Eisenhüttenstadt, der jüngst vorgelegt wurde. Zumindest für den Hafen will die Stadt die Forderungen auch erfüllen. Nachdem schon in der Vergangenheit in die Anlagen am Oder-Spree-Kanal Geld geflossen ist, soll dies auch künftig fortgesetzt werden. Geplant ist u.a. die Anschaffung eines mobilen Krans.

Die Investitionen scheinen der Stadt recht zu geben. 77 345 Tonnen Güterumschlag über die Kaikante listet der Verkehrsbericht der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost für den Hafen Eisenhüttenstadt auf, eine deutliche Steigerung im Vergleich zu den Jahren um die Jahrtausendwende. Die positive Entwicklung des Güterumschlages könnte sogar noch ausgebaut werden. Es gab schon Überlegungen, einen Teil der Warenlieferungen für die neue Papierfabrik über Wasser abzuwickeln. Dafür sind weitere Investitionen erforderlich.

Allerdings hängt dies nicht zuletzt davon ab, wie sich die Infrastruktur auf dem Oder-Spree-Kanal weiter entwickelt. Und da sieht der Bund keinen Bedarf mehr. Zumindest sagt dies eine geplante Einstufung der Bundeswasserstraßen aus, die kürzlich vorgelegt wurde. Güterschifffahrt spielt auf dem Kanal keine Rolle mehr, lediglich für den Tourismus hat die Wasserstraße noch Bedeutung. Die Forderung, die Schleuse in Fürstenwalde auszubauen, wie es das Standortentwicklungskonzept fordert, um Schiffen der Europaklasse (Tragfähigkeit bis 15000 Tonnen) die Nutzung zu ermöglichen, wäre dann erledigt. So schätzt das auch ein Sprecher von Landesverkehrsminister Jörg Vogelsänger ein. Brandenburg und die übrigen Bundesländer hätten gegen die Pläne des Bundes erhebliche Kritik geäußert.

Tatsächlich ist die Schleuse in Fürstenwalde ein wichtiger Baustein. Nachdem schon die Schleuse in Wernsdorf (am Beginn des Kanals) für mehrere Millionen Euro ausgebaut wurde, die Schleuse in Kersdorf (zwischen Fürstenwalde und Eisenhüttenstadt) momentan für 14 Millionen Euro erweitert wird, würde ein wichtiges Glied in der Schleusenkette fehlen. Die bisherigen Millionen-Investitionen wären eigentlich sinnlos. Diese Einschätzung teilt der Ministeriumssprecher: „Bereits getätigte Investitionen sowohl des Bundes als auch des Landes würden entwertet. Das wäre politisch unverantwortlich.“ Derweil verweist Siegfried Behrendt, in der Stadtverwaltung für strategisches Wirtschaftsmanagement zuständig, darauf, dass der Binnenhafen dringend Erweiterungsfläche benötige.

Quelle: Märkische Oderzeitung 16/5/2011

Hafen Eisenhüttenstadt - 2011

2012-01-08T11:54:00.000-08:00

Für Hafenausbau fehlen Eigenmittel

Eisenhüttenstadt (lMOZ) Die geplanten Investitionen im Binnenhafen in Eisenhüttenstadt kommen nicht recht voran. Zwar stehen Fördermittel bereit, die Stadt Eisenhüttenstadt kann aber, angesichts der angespannten Haushaltslage, die notwendige Kofinanzierung nicht aufbringen. "Wir können die Eigenmittel nicht darstellen", sagte jüngst Siegfried Behrendt vom Bereich Strategisches Wirtschaftsmanagement der Stadtverwaltung bei einer gemeinsamen Sitzung des Wirtschaftsausschusses von Eisenhüttenstadt und Frankfurt (Oder). Derzeit werde nach Alternativen gesucht, wie der Eigenanteil aufgebracht werden kann. Damit beauftragt ist die Hafenbetriebsgesellschaft Eisenhüttenstadt, eine Tochtergesellschaft der Stadtwirtschaft. Mit den Maßnahmen soll die Infrastruktur des Binnenhafens verbessert werden. Geplant ist unter anderem die Anschaffung eines Mobilkranes, für den eine Trafostation neugebaut werden muss. Darüber hinaus ist vorgesehen, eine Badanlage zu errichten. Mit dieser Investition kann die Umschlagskapazität für Schüttgüter gesichert und erhöht werden.

Komplett aufgegeben wird dagegen der Bau einer Kaikante am Oder-Spree-Kanal im Industriegebiet. Dies war ursprünglich eine der Schlüsselmaßnahmen im Rahmen des Regionalen Wachstumskerns Eisenhüttenstadt/Frankfurt (Oder). Mit der Investition sollte den dort schon ansässigen Unternehmen - unter anderem der Papierfabrik - ermöglicht werden, Waren auch per Schiff zu transportieren. Doch weder die Papierfabrik noch das benachbarte Kraftwerk haben sich dafür entschieden, dass sie die Kaikante benötigen. "Die Maßnahme wird nicht mehr realisiert", sagte Siegfried Behrendt.

Derweil verbessert sich mit dem geplanten Bau des zweiten Abschnittes der Nordanbindung die Straßeninfrastruktur des Hafens und damit auch die Anbindung Richtung Frankfurt (Oder). Zurzeit herrscht auf dem Gelände des Binnenhafens durchaus reger Verkehr. "Alle Flächen dort sind belegt", erklärte Siegfried Behrendt.

Quelle: Märkische Oderzeitung 27/12/2011

Hafen Eisenhüttenstadt - 2009

2012-01-08T11:50:00.000-08:00

Binnenschifffahrt ist gefragt

Eisenhüttenstadt . Insgesamt 90 000 Tonnen Güter sind in diesem Jahr bereits im Hafen Eisenhüttenstadt ein-, aus- und umgeladen worden. Trotz der weltweiten Wirtschaftskrise legten im Binnenhafen etliche Schiffe an, erklärt Hafenleiter Wolfram Behnke. Für die Zukunft sieht er Potenzial für die Anlage der Hafenbetriebsgesellschaft Eisenhüttenstadt mbH. Langfristig werde der Transport per Schiff auf dem Vormarsch sein. Ein Problem für den Standort Eisenhüttenstadt sieht Behnke darin, dass der Oder-Spree-Kanal wegen zwei zu kleiner Schleusen noch nicht den Anforderungen der modernen Schifffahrt genügt.

"Insgesamt hatten wir durch die Wirtschaftskrise kaum Einbußen", betont Wolfram Behnke. Es hätten nicht mehr, aber auch nicht weniger Schiffe angelegt. Bislang seien zirka 90 000 Tonnen Güter verladen worden, bis zum Jahresende rechnet er mit etwa 115 000 Tonnen - wie im Vorjahr. "Wir haben die Krise ganz gut gemeistert - auch weil wir nicht direkt von der Montanindustrie betroffen sind. Wenn wir an Erztransporten mit dranhängen würden, sähe das schon anders aus", sagt Behnke. In Eisenhüttenstadt habe sich nur die Güterstruktur etwas verändert. Der Abfluss von Roheisen aus Russland sei beispielsweise schwächer gewesen, die Lagerbestände gewachsen. Aber das laufe wieder an.

Zurzeit habe man eine gute Auftragslage im Bereich von Baustoffen, weil im Bereich der Oder, Richtung Ratzdorf und Frankfurt (Oder), der Buhnenbau erfolgt. Täglich werden dafür Wasserbausteine aus Granit im Hafen umgeladen und zu den Baustellen gebracht. Allerdings sei man stets vom Wasserstand der Oder abhängig. "Wenn sie zu flach ist, fahren viele Lkw direkt zur Baustelle", erklärt Behnke. 40 000 Tonnen Granitsteine wurden 2009 schon verschifft. Bis Jahresende steigere sich das noch. Und das komplexe Sanierungsprogramm Buhnenbau wird laut Wolfram Behnke auch in den nächsten Jahren fortgeführt.

Falls im Winter aufgrund der vereisten Oder keine Schiffe fahren können, lebt der Hafen von seinen Lagerbeständen - Roheisen aus Russland beispielsweise oder Quarzsand aus Australien. "Das schicken wir dann per Lkw raus. Das ist unser Wintergeschäft", so Behnke. Er sieht den Hafen, der ein Tochterunternehmen der Stadtwirtschaft ist und fünf feste Beschäftigte hat, als Logistikzentrum für Transporte in drei Richtungen: Güter gehen nach Szczecin, Skandinavien und ins Baltikum, in Richtung Elbe, Rhein und Holland sowie ins sogenannte schlesische Industrierevier in Polen.

Insgesamt können in dem 2,50 Meter tiefen Stich-Hafenbecken sechs Schiffe auf einmal anlegen, auch solche mit besonders schweren Ladungen. "Wir sind im Verband der Binnenhäfen als Hafen für großvolumige und Schwerlasttransporte aufgeführt", betont der Hafenleiter. Tonnenschwere Teile für die Papierfabrik und für Kraftwerke in Südbrandenburg wurden bereits vom Schiff auf den Lkw verladen.

Wolfram Behnke sieht optimistisch in die Zukunft. "Kraftstoffpreise, Maut - die Kosten für Lkw steigen", sagt er. Seit einigen Jahren sei auch deshalb eine stete Entwicklung in Richtung Binnenschifffahrt zu spüren, die kostengünstiger sei. Doch der Hafenleiter ist sich auch zweier Probleme für den Standort Eisenhüttenstadt bewusst. Häfen liegen meist in der Nähe von Autobahnen, sagt er. "Da haben wir schon gemerkt, dass wir noch Nachteile haben. Viele sagen, es dauere zu lang von Eisenhüttenstadt aus zur Autobahn zu gelangen." Deshalb spricht er sich für den baldigen Bau einer durchgehenden Schnellstraße - also der Oder-Lausitz-Straße - und einer direkten Anbindung an das Industriegebiet aus.

Zudem genüge die Oder-Spree-Wasserstraße noch nicht den Anforderungen der modernen Schifffahrt, betont Wolfram Behnke und erklärt: Die wirtschaftliche Schifffahrt sei mit 80-Meter-Schiffen unterwegs. Doch mit Kersdorf und Fürstenwalde habe der Kanal noch zwei Schleusen mit Kammerlängen von nur 67 Metern. Eine soll demnächst modernisiert werden. "Wenn die Bedingungen auf der Oder-Spree-Wasserstraße günstiger wären, würde die Binnenschifffahrt auch in Eisenhüttenstadt weiter boomen."

Quelle: Die-Mark-Online 29/10/2009

See-Binnenschiff DANIO (IMO9218533) in Schwedt - 2011 (Teil 2)

2012-01-07T15:48:00.000-08:00

www.ihk-ostbrandenburg.de
Neue Perspektiven für Fluss-/Seeschiffe nach Schwedt
Horst Linde, Berlin

See-Binnenschiff DANIO (IMO9218533) in Schwedt -2011 (Teil 1)

2012-01-07T15:17:00.000-08:00

Hintergrund der Probefahrt ist der gemeinsame Wille, den vorhandenen Zustand der Wasserstraßenverbindung von Schwedt zur Ostsee für maximale Gütertransporte per Schiff zu nutzen. Dazu ist zu klären, welche Schiffsgrößen dort verkehren können und welche Transportmengen so wirtschaftlich bewältigt werden können. (Zudem kann festgestellt werden, wo mit geringem Aufwand Verbesserungen für die Schifffahrt erzielt werden können).
Umso bedeutsamer ist das Ergebnis der gestrigen Probefahrt, wonach bereits heutzutage Schiffstransporte von 1250 Tonnen auf der Relation Schwedt - Ostseeraum und zurück ohne Zwischenumschlag möglich sind. Nunmehr ist es an der verladenden Wirtschaft und den Umschlagseinrichtungen im Raum Schwedt, dieses Angebot zu nutzen.
Die LEIPA hat als mögliches Transportvolumen pro Jahr 165.000 t Papier im Export nach Großbritannien, Russland und zu anderen Überseehäfen Deutschlands und bis zu 100.000 t flüssiges Kalziumkarbonat aus Norwegen im Import angekündigt. Weiterhin denkt man dort auch an Altpapier-Importe auf dem Wasserweg.
Quelle: /www.wsv.de/ftp/presse/2011/00175_2011.pdf

See-Binnenschiff in Schwedt (2011)

2012-01-07T15:01:00.000-08:00

Erneuter Schiffstest bei Leipa

Schwedt (moz) Der erste Test im April, die Papierprodukte von Leipa per Schiff nach Großbritannien zu transportieren, lief nach Angaben des Unternehmens erfolgreich. „Es hat gut funktioniert“, sagt Jürgen Sauter von Leipa. „Wir haben alles durchgerechnet und die Ergebnisse sind für uns wirtschaftlich positiv.“

Deshalb führt das Unternehmen nun einen zweiten Test durch. Heute startet wieder ein Schiff nach Immingham in Großbritannien. Diesmal hat es 1100 Tonnen hochwertiges Magazinpapier geladen, das sind 46 Lkw-Ladungen. Am Montag soll es bereits in England ankommen.

Noch fährt das Schiff mit einer Ausnahmegenehmigung. Es werden noch mehrere Testfahrten folgen. Frühestens ab nächsten Jahr könnte mit einer regulären Transport des Papiers übers Meer begonnen werden, schätzt Herrman Wagner, Mitglied der Geschäftsleitung.

Einige Probleme gibt es noch auf der Strecke. So lasse die Klützer Querfahrt auf polnischer Seite nur einen geringen Tiefgang der Schiffe zu, zurzeit 2,50 Meter. Die Wasserstraße müsse an dieser Stelle dringend ausgebaggert werden, fordert Jürgen Sauter. „Je mehr Gewicht wir laden können, desto wirtschaftlicher ist es für uns“, sagt er. Verantwortlich dafür ist das polnische Wasser- und Schifffahrtsamt. Sauter hofft auf eine politische Intervention. Zudem hofft er auf Mitstreiter von anderen Firmen, damit die Schiffe zum Beispiel nicht leer aus England zurück fahren müssen.

Noch transportiert Leipa sein Papier hauptsächlich per Bahn. Der Transport per Schiff birgt einige Risiken. So kann bei Regen nicht verladen werden und auch rund zwei Monate im Winter ist keine Schifffahrt möglich, wenn der Kanal gefriert.

Quelle: Märkische Oderzeitung 14/7/2011

BIZON-O-151 (8356007)

2012-01-07T13:55:00.000-08:00

BIZON-O-151 mit Leichter im ehemaligen
Stadthafen Eisenhüttenstadt
(0)8356007 / L: 20.80 / B: 8.25
Maschine: Wola 2 x 200 PS
Eigner: Odra Trans S.A., (Wroclaw)
Baujahr: 1980
Werft: Tczewska Stocznia Rzeczna (Polen)
Werft Nr. B372/78T

NAVIGAR-1 (SZ-01-032) & Leichter BPN-3

2012-01-07T13:15:00.001-08:00

Schubschiff NAVIGAR-1 mit Leichter BPN-3
im ehemaligen Stadthafen Eisenhüttenstadt

NAVIGAR-1 (SZ-01-032)
Reederei: Navigar Deneko-Garbien, Szczecin (Polen)
L: 19,57 / B: 4,46
Maschine: WH6A 230 PS

Leichter BPN-3
L: 55.34 / B: 8.24 / DWT: 627
http://www.navigar.pl/eng/index.html

Binnenschiffe mit Heimathafen/Eigner Eisenhüttenstadt - PHÖNIX (04030830)

2012-01-07T12:34:00.001-08:00

04030830 / L: 66.90 / B: 8.19 / DWT: 878
Maschine: SKL 420 pk
Eigner: R. Wendtlandt, Eisenhüttenstadt (Deutschland)
Baujahr: 1961
Werft: VEB Elbewerft, Boizenburg (DDR)
Werft Nr.: 333
- ex PIESTERITZ (1961-90) VEB Binnenreederei, Berlin (DDR)
- ex PIESTERITZ (1990-92) Deutsche Binnenreederei GmbH, Berlin (Deutschland)
- PHÖNIX (1992-) R. Wendtlandt, Eisenhüttenstadt (Deutschland)

Binnenschiffe mit Heimathafen/Eigner Eisenhüttenstadt - KAVENGA (04030980)

2012-01-07T12:20:00.000-08:00

04030980 / L: 66.98 / B: 8.19 / DWT: 918
Maschine: Deutz 600 pk
2000: Maschine von GMS BOIZENBURG eingebaut
Eigner: Christian Hilger, Eisenhüttenstadt (Deutschland)
Baujahr: 1962
Werft: VEB Rosslauer Schiffswerft (DDR)
Werft Nr. 2881
- ex BERNAU (1962-90) VEB Binnenreederei, Berlin (DDR)
- ex BERNAU (1990-94) Binnenreederei GmbH, Berlin (Deutschland)
- ex BERNAU (1994-06) Wolfgang Hilger, Eisenhüttenstadt (Deutschland)
- KAVENGA (2006-) Christian Hilger, Eisenhüttenstadt (Deutschland)

Binnenschiffe mit Eigner Eisenhüttenstadt - CHRISTA (04012340)

2012-01-07T12:08:00.000-08:00

04012340 / L: 66.90 / B: 8.26 / DWT: 847
Maschine: MWM 550 pk
Eigner: T. Piechura, Eisenhüttenstadt (Deutschland)
Baujahr: 1942
Werft: Haarlemse Scheepsbouw Mij., (NL)
- ex LEUCHTENBURG 1 (1942-42) F.A. Vinnen & Co., Bremen (Deutschland)
- ex SABINE (1942-42) W. Adomeit, Herne (Deutschland)
- ex HANS GEORG (1942-??) H. Tilitzky, Krefeld (Deutschland)
- ex CHRISTA (19??-07) T. Piechura, Eisenhüttenstadt (Deutschland)
- MARCELINA (2007-) , Vechelde (Deutschland)

Binnenschiffe mit Heimathafen/Eigner Eisenhüttenstadt - CHRISTA (02324080)

2012-01-07T11:58:00.001-08:00

Flagge: Deutschland (Eisenhüttenstadt)
Eigner: T. Piechura, Eisenhüttenstadt (Deutschland)
02324080 / L: 105 / B: 9,50 / DWT: 1914
Maschine: Cummins 1217 pk
Baujahr: 1970
Werft: Deutsche Industriewerke, Berlin (Deutschland)
1982: verlängert & neu motorisiert
- ex LÖWE (1970-74) Marimoto Reederei, Berlin (Deutschland)
- ex INGE (1974-79) A.D. Lindhout, Dordrecht (NL)
- ex BÄRENSTEIN (1979-99) Schwaben Reederei GmbH, Heilbronn (Deutschland)
- ex JARNO (1999-02) Vof. Tiger, Rotterdam (NL)
- ex SYNERGY (2002-07) Vof. Synergy, Schalsum (NL)
- CHRISTA (2007-) T. Piechura, Eisenhüttenstadt (Deutschland)

Binnenschiffe mit Heimathafen/Eigner Eisenhüttenstadt - CHRIS THO (04031450)

2012-01-07T11:44:00.001-08:00

04031450 / L: 23.65 / B: 8.20
Maschine: 6 NVD 26 A-2 2x 300 PS
Eigner: Wolfgang Hilger, Eisenhüttenstadt (Deutschland)
Baujahr: 1971
Bauwerft: VEB Yachtwerft Berlin (DDR)
Werft Nr. 1363-14
- ex SCH 2631 (1971-90) VEB Binnenreederei, Berlin (DDR)
- ex SCH 2631 (1990-199x) Deutsche Binnenreederei (Deutschland)
- CHRIS THO (199x-) Wolfgang Hilger, Eisenhüttenstadt (Deutschland)

See-Binnenschiff DANIO (IMO9218533) in Schwedt (2011)

2012-01-07T07:05:00.001-08:00

Schwedt (moz) Die Papierfabrik Leipa testete am Montag zum dritten Mal ein Küstenmotorschiff für den Papiertransport nach England. Es geht um nicht weniger als den lang ersehnten Einstieg in einen wirtschaftlich bedeutenden Schiffsverkehr auf dem hiesigen Kanal, also der Hohensaaten-Friedrichsthaler-Wasserstraße.

Gelingt der Test mit dem Flussseeschiff DANIO, das am Montag an der Kaikante von Leipa andockte, dann könnten in der Folge Papierexporte von 165 000 Tonnen pro Jahr nach England, Russland und zu anderen Überseehäfen per Schiff, und nicht mehr per Lkw die Papierfabrik verlassen. Um die gleiche Tonnage auf dem Verkehrsweg Straße zu bewegen, sind bislang 7100 Lkw-Fahrten nötig.

Das Küstenmotorschiff MS DANIO, ein flaches, 80 Meter langes und zwölf Meter breites Schiff, das unter der Flagge von Antiqua Barbuda fährt, soll zunächst knapp 600 Papierrollen zu ihrem Bestimmungsort nach Immingham fahren. Kommt das seetüchtige Schiff mit diesen 1300 Tonnen Ladung durch die zwei Nadelöhre, den sehr flachen Skosnica-Kanal (Klützer Querfahrt) und die engen Parnitz auf polnischer Seite, dann wäre der Weg frei für eine Verlagerung von Transporten auf dem Schiffsweg.

Nur ein sogenannter ungebrochener Transport – also das Verschiffen der Papierrollen vom Produzenten zum Empfänger ohne Umladen – wäre für die Leipa betriebswirtschaftlich sinnvoll. Jeder Ladevorgang des sensiblen Produktes Papier bedeutet für den Betrieb nicht nur Zeit- und Geldverlust, sondern auch potenzielle Gefahr der Beschädigung. Ein Versuch 2001, der wegen zu geringer Ladetiefen einen Zwischenstopp mit Zuladung in Stettin erforderlich machte, blieb unwirtschaftlich. Der neuerliche Test wird nun möglich, weil die Wasserschifffahrtsverwaltung inzwischen die Hohensaaten-Friedrichstaler-Wasserstraße bis zum Bollwerk des Leipa-Geländes „unterhalten“, sprich ausgebaggert hat.

Damit sind jetzt theoretisch Fahrten bis 2,70 Meter Tiefgang möglich, zuvor waren es 1,80 Meter. Den Beweis der Machbarkeit, die zuvor von zwei Studenten der TU Berlin untersucht wurde, kann nur die Testfahrt bringen.

Dazu nutzt Leipa nicht den neugebauten Schwedter Hafen, sondern seine eigene Kaikante. Dennoch sieht Rolf Dietrich von der Wasserschifffahrtsdirektion in Berlin den Versuch als eine große Chance auch für den Hafen: „Der Erfolg der Testfahrt hätte enorme Bedeutung für den Hafenstandort Schwedt. Alle Untersuchungen haben gezeigt, dass genug Ladung da wäre. Es braucht oft nur ein Signal, dass es machbar ist“, so Dietrich.

Quelle: Märkische Oderzeitung 29/3/2011

Seeschiff auf Binnenfahrt: Das Motorschiff DANIO auf der Hohensaaten-Friedrichsthaler-Wasserstraße passt knapp unter der Brücke bei Friedrichsthal hindurch. Das Transportschiff war am Montag auf dem Weg zur Leipa Papierfabrik in Schwedt.
Schiffsdaten DANIO:
IMO: 9218533
GT: 1499
DWT: 1805
LOA: 80.90
Bmd: 11.42
Tiefgang: 3.20
Maschine: 2 x oil Penta
Leistung: 748 kW
Geschwindigkeit: 13.0 kn
Baujahr: 2001
Werft (Kasko): Daewoo-Mangalia H.I. S.A. (Rumänien)
Werft Nr.: 1026
Werft (Fertigstellung): Scheepswerf Pattje B.V., Waterhuizen (NL)
Werft Nr.: 440
Eigner: Reederei Frank Dahl MS "DANIO" GmbH & Co. KG, Antigua
Reederei: Reederei Frank Dahl (Germany)

Schiffsverkehr Eisenhüttenstadt - Ed Line GmbH

2012-01-07T05:57:00.000-08:00

Schiffsverkehr - Zwillingsschachtschleuse Eisenhüttenstadt 2008-10

2012-01-07T05:30:00.000-08:00

Hafen Eisenhüttenstadt - Statistik 2008-10

2012-01-07T05:16:00.000-08:00

Oderwerft Eisenhüttenstadt - 2011

2012-01-06T08:58:00.000-08:00

Neue Oderwerft Eisenhüttenstadt für dieses Jahr ausgelastet

Besuch von Ministerpräsident Matthias Platzeck

Die Neue Oderwerft in Eisenhüttenstadt hat sich erfolgreich am Markt etabliert. "Für dieses Jahr sind wir ausgelastet", sagte die geschäftsführende Gesellschafterin Elke Ruchatz am Donnerstag bei einem Besuch von Ministerpräsident Matthias Platzeck (SPD).

Sorgen bereiteten allerdings die Pläne des Bundesverkehrsministeriums zur Reform der Schifffahrtsverwaltung und für einen weitgehenden Ausbaustopp für ostdeutsche Wasserstraßen. Die Wasser- und Schifffahrtsämter seien Hauptkunden der Werft.

Ruchatz hatte die Gesellschaft nach der Insolvenz der alten Oderwerft vor knapp zwölf Jahren übernommen und das Gelände erworben. Heute hat die Werft nach ihren Angaben wieder 35 Mitarbeiter und schreibe schwarze Zahlen. Das Unternehmen im Ortsteil Fürstenberg/Oder ist nach eigenen Angaben eine von nur zwei Binnenwerften in Brandenburg. Hier werden Schiffe neu gebaut und repariert.

Dieser Betrieb habe Zukunft, sagte Platzeck. Hier führe eine Frau erfolgreich einen Männerbetrieb. Das zeige, dass es mit Frauen in Chefpositionen klappe, sagte der Regierungschef angesichts der aktuellen Diskussion um Frauenquoten. Er forderte, dass der Bund den Wasserstraßen im Osten Deutschlands weiter Beachtung schenken müsse. dapd

Hier die Werft im kurzen Überblick:

die Oderwerft in Eisenhüttenstadt hatte zu DDR-Zeiten bis zu 500 Beschäftigte
nach der Wende ging die Mitarbeiterzahl schrittweise bis 1999 auf 86 zurück
im Frühjahr 1999 meldete der Betrieb wegen Liquiditätsproblemen Insolvenz an
im Oktober 1999 wurde die Neue Oderwerft GmbH gegründet deren geschäftsführende Gesellschafterin wurde im Jahr 2000 Elke Ruchatz
im Jahr 2009 errang Ruchatz den zweiten Platz als "Unternehmerin des Landes Brandenburg 2009"
heute arbeiten auf der Werft wieder 35 Menschen, darunter zwei Auszubildende

Source: www.blickpunkt-brandenburg.de

Oderwerft Eisenhüttenstadt - 2009

2012-01-06T08:53:00.000-08:00

Neue Oderwerft in Eisenhüttenstadt existiert seit zehn Jahren

Eisenhüttenstadt . Seit 193 Jahren werden im heutigen Eisenhüttenstadt (Oder-Spree) Schiffe gebaut und instand gesetzt. Nach dem Konkurs der früheren Oderwerft feierte deren Nachfolger jetzt ihr zehnjähriges Bestehen. Die Werft beschäftigt 40 Mitarbeiter .

Zu Elke Ruchatz haben die Banken inzwischen Vertrauen. Vor zehn Jahren noch blickten sie etwas skeptisch auf die Geschäftsführerin der Neuen Oderwerft. Eine Frau an der Spitze einer Werft? "Das ist ja eigentlich eine hochkomplizierte Männerdomäne" betonte Brandenburgs Wirtschaftsminister Ulrich Junghanns (CDU) am Freitag anlässlich des zehnjährigen Bestehens der Neuen Oderwerft. Elke Ruchatz, Zweitplatzierte beim Wettbewerb "Unternehmerin des Jahres 2009", hat die Schiffbautradition an der Oder am Leben erhalten. Seit 1816 wurden im kleinen Städtchen Fürstenberg (Oder), jetzt Ortsteil von Eisenhüttenstadt, Schiffe gebaut. Doch mit dem Konkurs der Oderwerft 1999 drohte diesem Industriezweig das Aus. Heute glaubt die Geschäftsführerin, dass klassische Managementfehler ihrer Vorgänger am Niedergang der alten Werft Schuld waren. "Die Chefs standen nicht in der Verantwortung, die Preise waren nicht kostendeckend", urteilt sie, die selbst seit 1987 den Standort kennt. Und sie machte es besser.

Im November 1999 übernahm sie die Geschäftsleitung der Neuen Oderwerft und konnte 2008 mit einem Umsatz von fünf Millionen Euro ein Rekordergebnis einfahren. Inzwischen sind etwa 500 000 Euro investiert worden - in einen neuen Hallenkran, in Zuschnitt- und Schweißanlagen. Von Banken- und Werftenkrise an der deutschen Küste spüre das mittelständische Unternehmen kaum etwas. Lediglich im Frühjahr gab es einige schwierige Wochen, die die Werft ohne Kurzarbeit überstand. Die Mitarbeiterzahl stieg im vergangenen Jahrzehnt sogar von 13 auf aktuell 40 Beschäftigte und fünf Auszubildende, ist aber weit entfernt von den 450 Angestellten, die zu DDR-Zeiten hier fast wöchentlich ein Schiff vom Stapel laufen ließen.

Die Neue Oderwerft verließen seit 1999 60 Neubauten. Die Schiffe aus Eisenhüttenstadt verdrängen bundesweit nicht nur Wasser auf Flüssen und Kanälen, sondern auch die Mitbewerber. An Ausschreibungen beteiligt sich die Neue Oderwerft nicht nur im eigenen Bundesland erfolgreich - wo sie konkurrenzlos ist, sondern selbst in Städten wie Koblenz, Nürnberg und Aschaffenburg. Die Aufträge kommen nach Aussagen der Werft-Chefin fast ausschließlich von der öffentlichen Hand. Insbesondere die Wasser- und Schifffahrtsämter lasten die Werft aus - alljährlich wird in Eisenhüttenstadt die Eisbrecherflotte des Wasser- und Schifffahrtsamtes Eberswalde für die Wintersaison flott gemacht. Darauf ist die Werft genauso spezialisiert wie auf den Bau sogenannter Prahme - antriebsloser Arbeitsschiffe. Sie kommen, in unterschiedlicher Ausstattung und Größe, beispielsweise zum Materialtransport auf den Binnengewässern zum Einsatz. Neubau und Reparaturen halten sich nach Einschätzung der Geschäftsführerin in etwa die Waage.

Zu den größten Aufträgen gehörten der 2,5 Millionen Euro teure Bau eines Mehrzweckschiffes mit Motor für das Wasser- und Schifffahrtsamt Magdeburg sowie der Komplettumbau des 1958 in Dienst gestellten Eisbrechers "Kienitz" Anfang des Jahres. "Bis zum Jahresende sind die Auftragsbücher gut gefüllt", sagt Elke Ruchatz. Davon profitieren auch andere Firmen in Eisenhüttenstadt, die der Werft zuarbeiten.

Source: Märkische Oderzeitung 4/9/2009

Schiffe Oderwerft - Bauhüttenschiffe

2012-01-06T08:44:00.000-08:00

Oderwerft Eisenhüttenstadt - NTV Pressemeldung

2012-01-06T08:37:00.000-08:00

Eine Frau und eine Werft im Osten

1999 hat Elke Ruchatz die insolvente Oderwerft in Eisenhüttenstadt als alleinige Gesellschafterin gekauft. Heute ist sie ein gern gesehener Gast bei Schiffstaufen.

Ein Churchill-Zitat über dem Schreibtisch, Schiffsmodelle in den Regalen. Aus ihrem Büro kann Elke Ruchatz direkt auf das Werftgelände am Oder-Spree-Kanal blicken. Große Eisenteile und Rahmen liegen an Land. Schnee nimmt den Kolossen die Schwere. Seit gut zehn Jahren ist Ruchatz Chefin und Eigentümerin der Neuen Oderwerft GmbH im brandenburgischen Eisenhüttenstadt. Mit ihren rund 40 Mitarbeitern baut sie Schiffe für Elbe, Neckar und Oder. Im vergangenen Herbst feierte die einzige deutsche Werft an der Oder das zehnjährige Jubiläum ihrer Neugründung.

Elke Ruchatz - flotter Kurzhaarschnitt und dezente Brille - ist seit 1987 mit der Werft verbunden. Als "mitreisende Ehefrau" kam sie aus dem Harz ins Brandenburgische, zwischen Berlin und polnischer Grenze. Wie ihr damaliger Mann sollte auch sie im Eisenhüttenstädter Stahlwerk arbeiten. "Doch das schien mir alles so groß", erinnert sich die 56-Jährige. Von ihrer Wohnung aus sah sie die Oderwerft. "Ich habe einfach dort angeklopft." Der Arbeitsweg war kurz und Stahl gehörte auch dort zum Arbeitsmilieu.

Schuldenberg drückt

Die studierte Ingenieurökonomin bekam sofort einen Arbeitsplatz und fand Gefallen an der Tätigkeit so nahe am Wasser, das sie als "beruhigend" empfindet. Bis zur politischen Wende waren rund 460 Mitarbeiter auf der Werft, Elke Ruchatz eine von ihnen. "Ich hatte in der Planung und im kaufmännischen Bereich zu tun, Aufträge, Kalkulationen", erinnert sich die gebürtige Lausitzerin. "Das hat mir gefallen." Dass es nur wenige Frauen in dem Männermetier gab, störte die inzwischen alleinerziehende Mutter zweier Kinder nicht.

Als die Oderwerft Eisenhüttenstadt GmbH 1999 in die Insolvenz ging, drängten Mitarbeiter Ruchatz - inzwischen kaufmännische Leiterin - zum Einstieg. Kunden und Mitarbeiter machten ihr Mut. "Da habe ich die Werft gekauft, als alleinige Gesellschafterin." Dem so lapidar klingenden Satz gingen schlaflose Nächte und ein Banken-Marathon voraus. Ruchatz sagt: "Das geht nur, wenn man nicht täglich an die Schulden denkt und sich von dieser Last nicht erdrücken lässt." Und: "Damit kann und muss ich leben."

Auftragsbuch füllt sich

Als sie das sagt, fällt ihr Blick auf den Kanal vor ihrem Bürofenster. Ruchatz startete mit zehn Mitarbeitern und zog den ersten Auftrag an Land, den Neubau eines Mehrzweckschiffes mit Motor. "Das war gleich eine große Herausforderung, klappte aber wunderbar." Der 2,5 Millionen Euro teure Neubau ging an das Wasser- und Schifffahrtsamt Magdeburg. Ihre Mitarbeiter schickte sie anfangs mit Werkverträgen in andere Werften. Doch bald füllte sich das eigene Auftragsbuch, mit Reparaturen, Instandsetzungen und Schiffsneubauten. "Für die Eisbrecher auf der Oder haben wir einen mobilen Reparaturdienst."

Im vergangenen Jahrzehnt verließen knapp 70 neue Schiffe die Werft. Damit lebt die mehr als 100-jährige Schiffbauer-Tradition im alten Fürstenberg, heute Stadtteil der zu DDR-Zeiten neu errichteten Stadt Eisenhüttenstadt weiter. Jetzt verlassen vor allem Arbeitsschiffe mit und ohne Antrieb, mal mit Kran, mal mit Bagger die Werft, die sich an Ausschreibungen der öffentlichen Hand beteiligt. Auftraggeber sind Wasser- und Schifffahrtsämter, bundesweit. Die achteten auf Preis, Termintreue und Leistungsfähigkeit, wie Ruchatz betont. "Dennoch ist das ein harter Kampf." Inzwischen ist sie bei Schiffstaufen ein gern gesehener Gast. "Da staunt jetzt keiner mehr, über den 'Chef aus Eisenhüttenstadt'", lächelt sie.

Von Männern akzeptiert

Auch die Banken gewöhnten sich an die Frau, die sie wegen eines Bürgschaftskredits "auf Herz und Nieren" prüften. "Da war schon viel Skepsis: eine Frau, eine Werft und das alles im Osten." Deshalb habe sie sich gefreut, dass sie zum zehnjährigen Firmenjubiläum auch die Banker begrüßen konnte. Wie so mancher Seebär auch macht Ruchatz wenig Aufhebens um ihre Arbeit. "Ich habe mir nie träumen lassen, in so eine Männerdomäne einzusteigen. Ich habe mich gut darauf eingestellt und bin von den Männern akzeptiert." Mit ihr sind noch zwei Frauen auf der Werft, darunter ihre Tochter.

Die "Liebe" zur Werft verlangt von Elke Ruchatz einen hohen Preis. "110 Prozent sind Werft, erst dann kommen persönliche Ansprüche", sagt die Chefin, die gern liest, schwimmt und joggt - so Zeit dafür bleibt. "Halbe Sachen sind nicht mein Ding." Die Werktage verbringt sie auf der Werft, dazu noch einen halben Samstag. "Da kann ich in Ruhe arbeiten, was beim Tagesgeschäft nicht geht." Sie erzählt von einem Traum: "Einmal eine Woche Urlaub machen." Und ihr Blick schweift wieder hinaus auf Kanal und Docks.

Quelle: Steffi Prutean, dpa

Adresse:
http://www.n-tv.de/wirtschaft/Eine-Frau-und-eine-Werft-im-Osten-article732304.html

Schiffe Oderwerft - Neubau-Kasko 199x(?)

2012-01-06T08:25:00.001-08:00

Oderwerft Eisenhüttenstadt - 1994

2012-01-06T08:08:00.001-08:00

Quelle: Märkische Oderzeitung 22/4/1992