Hafen Eisenhüttenstadt - Juni 2017

Hafen Eisenhüttenstadt  09.06.2017
Foto: S. Wiedner

Deutschlands östlichster Binnenhafen - zukünftig Drehscheibe nach Osteuropa oder Stilllegung wegen Ladungsmangel...??

SB 2055 (05020550) - WSA Braunschweig / 2017: Umbenannt in CLARISSA (Eisenhüttenstadt - Kulle Wasserbau-Schiffahrts Gmbh)

Eisenhüttenstadt - Gelände Kulle Wasserbau-Schiffahrts GmbH 09.06.2017

Name: SB 2055
Ex-Name: M 142
gemeldet in: Braunschweig
Nationalität: Deutschland
Europa-Nr.: 05020550

Länge: 15,40 m
Breite: 4,02 m
Tiefgang: 1,01 m
Verdrängung: 33,529 m³

Maschinenleistung: 208 kW
Motor Hersteller: Deutz, BF 8M 716

Baujahr: 1969
erbaut in: Deutschland
Bauwerft: Rasche Werft, Vlotho/Uffeln
Bau-Nr.: 171

Verbleib: ... nicht fahrfähig am 20.03.2017 bei der VEBEG zum Verkauf am 10.04.2017 ausgeschrieben

Daten und Informationen von: www.binnenschifferforum.de

2017: Umbenannt in CLARISSA (Heimathafen: Eisenhüttenstadt)

am 14.08.2017 in Eisenhüttenstadt - Gelände Kulle Wasserbau & Schiffahrts GmbH
Fotos: H. Wiedner

am 26.07-2018 in Eisenhüttenstadt - Gelände Kulle Wasserbau & Schiffahrts GmbH
Foto: S. Wiedner

Neue Oderwerft Eisenhüttenstadt - Impressionen Juni 2017

WSA Schubschiff LEHNITZ (05027450) - Instandsetzung Neue Oderwerft Eisenhüttenstadt Juni 2017

Typ: Schubschiff
Name: LEHNITZ
Ex-Name:

Register-Nr.: SCH 4 B 13-240
Euronummer: 05027450

Zugehörigkeit zur:
GDWS: Magdeburg
WSA: Eberswalde
ABz.: Canow

Länge: 10,71 m
Breite: 5,10 m
Seitenhöhe: 1,50 m
Tiefgang: 1,21 m
Tonnage:

Maschinenleistung: 140 PS
Maschinen-Hersteller: 6VD14,5/12-2

Baujahr: 1983
gebaut in: DDR
Bauwerft: VEB Yachtwerft, Berlin
Baunummer: 1369-33

Daten von: www.binnenschifferforum.de

WSA Arbeitsboot ERICH (05033920) - Instandsetzung Neue Oderwerft Eisenhüttenstadt 2017 / 2018

Juni 2017

26.12.2017

26.07.2018

WSA: Eberswalde
ABz : Hohensaaten
Europa-Nr.: 05033920

Länge: 18,51 m
Breite: 4,67 m

Maschinenleistung: 110 kW

Baujahr: 1957
erbaut in: DDR
Bauwerft: Thälmann Werft Brandenburg
Bau-Nr.: 508-07


Daten von: www.binnenschifferforum.de

WSA Eberswalde Schubwohnprahme BLEI (B 4108) und WELS (B 4109) - Instandsetzung Neue Oderwerft Eisenhüttenstadt 2017

BLEI (B 4108)

WELS (B 4109)

Juni 2017

26.12.2017

WSA Eisbrecher FRANKFURT (05039960) und KIETZ (05041970) - Instandsetzung Neue Oderwerft Eisenhüttenstadt

FRANKFURT (05039960)
Oderwerft Eisenhüttenstadt Juni 2017














Oderwerft Eisenhüttenstadt 31.03.2019

Typ: Eisbrecher
gemeldet in: Eberswalde
Nationalität: Deutschland
Europa-Nr.: 05039960

Länge: 33,30 m
Breite: 8,62 m
Tiefgang: 1,86 m
Verdrängung: 245,5 T

Maschinenleistung: 2x 724 PS
Maschine: 2x MAN D 2842 LE 301

Baujahr: 2002
erbaut in: Deutschland
Bauwerft: Hitzler Werft Lauenburg


KIETZ (05041970)
Oderwerft Eisenhüttenstadt Juni 2017

Typ: Eisbrecher
gemeldet in: Eberswalde
Nationalität: Deutschland
Europanummer: 05041970

Länge: 33,21 m
Breite: 8,54 m
Tiefgang: 1,55 m

Maschinenleistung: 810 kW
Maschinen-Hersteller: ABC

Baujahr: 2010
erbaut in: Deutschland
Bauwerft: Hitzler, Lauenburg
Bau-Nr.: 825

Daten von:  www.binnenschifferforum.de

Projekt Oder-Weichsel-Donau-Kanal - Artikel Junge Welt vom 11.Mai 2017 / Märkische Oderzeitung vom 28.April 2017 + 6.November 2010

Über dieses Thema wurde bereits am 6.November 2010 in der Märkischen Oderzeitung berichtet...

Traum vom Oder-Donau-Kanal lebt auf

Frankfurt(Oder)/Breslau (moz) Der Gedanke an eine Wasserverbindung von der Ostsee zum Schwarzen Meer ist nicht neu. Derzeit beschäftigen sich drei mitteleuropäische Staaten mit der Frage, ob das Vorhaben auch realistisch ist.

Einem Transportschiff auf der Oder zu begegnen, ist heutzutage ein eher seltenes Erlebnis. Zumindest, wenn man in der Gegend von Frankfurt unterwegs ist. Etwas weiter in nördlicher oder südlicher Richtung sieht es damit schon anders aus. Sowohl auf der Hohensaaten-Friedrichsthaler Wasserstraße und dem Oder-Havel-Kanal im Norden, wie auch auf dem Oder-Spree-Kanal im Süden geht es belebter zu. Diese vom Menschen angelegten Wasserwege verbinden die Oder mit Berlin. Und sie werden von zumeist polnischen Schiffen auch reichlich genutzt.

In dieser Woche trafen sich im ebenfalls an der Oder gelegenen Breslau die Vize-Verkehrsminister Polens und Tschechiens, um über ein ambitioniertes Vorhaben zu sprechen: Einen Kanal, der die Oder mit der Donau verbinden soll. Dieser Plan klingt zwar überraschend, ist aber nicht neu. Schon Karl IV, der in Prag geborene und von dort regierende Kaiser des Heiligen Römischen Reiches, hatte im 14. Jahrhundert die Vision einer schiffbaren Verbindung zwischen dem Baltikum und dem Schwarzen Meer. Und als im 19. Jahrhundert die dampfbetriebene Binnenschifffahrt ihren Siegeszug gegen die Pferdefuhrwerke antrat, gab es ähnliche Überlegungen.

Die Grundgedanken waren immer die gleichen: Einer großen Region im östlichen Zentrum Europas – ziemlich genau dem Gebiet des heutigen Tschechiens und der Slowakei – fehlt ein schiffbarer Zugang zum Meer. Damit war diese Region bei der industriellen Entwicklung benachteiligt. Das Projekt reizte Techniker auch deshalb, weil die zu überwindende „Mährische Pforte“ die niedrigste Wasserscheide in Zentraleuropa ist. Sowohl auf der Oder- als auch auf der Donauseite gibt es jeweils nur 125 Meter Höhenunterschied. Doch letztlich fehlte für die Umsetzung der kühnen Pläne immer wieder der entscheidende Antrieb.

Erst als die Nazis ihr „Großdeutsches Reich“ errichtet hatten, nahm das Projekt Formen an. Entwürfe für eine Wasserstraße, die vom oberschlesischen Cosel an der Oder (dem heutigen Kedzierzyn-Kozle) bis nach Wien an die Donau führen sollte, wurden ausgearbeitet. Im Dezember 1939 machte der Hitler-Stellvertreter Rudolf Heß in Cosel den ersten Spatenstich für den Kanal. Auch südöstlich von Wien entstand ein kurzes Teilstück, das noch heute im Tankhafen Wien-Lobau zu erkennen ist. Doch als 1940 die Kriegsziele höhere strategische Bedeutung hatten, wurden die Arbeiten eingestellt.

Nach 1989 wurde zunächst in Tschechien und dann auch in Österreich erneut für das Projekt geworben. Als aber die Naturschutzorganisation WWF eine Studie vorlegte, laut der der Kanal viele geschützte Gebiete berühren würde, wurden die Pläne erneut ad acta gelegt.

„Die Österreicher antworteten lange nicht auf unser Angebot zur Beteiligung“, sagte Tschechiens Vize-Verkehrsminister Ivo Toman nach seinem Treffen mit der polnischen Amtskollegin Anna Wypych-Namiotko in dieser Woche. Stattdessen habe die Slowakei Interesse signalisiert. Der Kanal könnte deshalb nicht mehr bei Wien, sondern im rund 40 Kilometer flussabwärts gelegenen Bratislava enden. Im März soll die erste dreiseitige Konsultation stattfinden. Der Kanal wäre rund 350 Kilometer lang, wovon auf Polen mit etwa 50 Kilometer das kleinste Teilstück, auf Tschechien mit 200 Kilometern die größte Strecke und auf die Slowakei 100 Kilometer entfielen.

Den Beteiligten ist klar, dass die Kosten für den Bau – die Rede ist von mindestens zehn Milliarden Euro – nur mit Hilfe der Europäischen Union aufgebracht werden können. Dafür müsste aber auch die strategische Bedeutung des Vorhabens ausreichend begründet werden. „Außer für den Gütertransport brächte das Vorhaben auch entscheidende Vorteile für den Hochwasserschutz entlang der Oder“, wirbt denn auch schon mal der Chef der polnischen Wasserwirtschaft, Leszek Karwowski.

Dieses Argument zielt offenbar in Richtung Deutschland. Schon nach der verheerenden Oder-Flut von 1997 hatte Polen ein Programm verkündet, durch das mit Hilfe neuer Staustufen sowohl die Schiffbarkeit als auch der Hochwasserschutz entlang der Oder verbessert werden sollte. Auch dafür sollten nach den Vorstellungen Warschaus große EU-Fördersummen eingesetzt werden. Insbesondere der damalige brandenburgische Umweltminister und spätere Regierungschef Matthias Platzeck (SPD) bremste aber seinerzeit und argumentierte damit, dass man eher am natürlichen Hochwasserschutz interessiert sei und bei den Verkehrswegen stattdessen auf Straße und Schiene setze. Das von Polen angestrebte EU-Förderprogramm für die Oder kam jedenfalls nie zustande.

Als Vorbild für das neue Projekt wird jetzt auf den Main-Donau-Kanal verwiesen. Allerdings brauchte es jahrzehntelange Vorbereitungen und 32 Jahre Bauzeit – von 1960 bis 1992 – bis dieser Wasserweg fertig war. Dabei ist er nur 171 Kilometer lang und 
führt allein durch das Bundesland Bayern. Seine wirtschaftliche 
Bedeutung ist bis heute umstritten.

http://www.moz.de/artikel-ansicht/dg/0/1/266708

Zwillingsschachtschleuse Eisenhüttenstadt Reparatur der Südkammer - Artikel Märkische Oderzeitung vom 25.April 2017