Viel zu wenig Wasser - auf der Oder fahren Schiffe nur noch auf eigene Gefahr / Artikel Märkische Oderzeitung 09.08.2022

 

Oder-Schiffsverkehr in weiter Ferne / Artikel Märkische Oderzeitung 16.09.2021

 

Hochsommer 2018 behindert / verhindert die Schiffahrt auf Oder & Oder-Spree-Kanal - Artikel Märkische Oderzeitung 10.07. / 26.07.2018

 

Situation am 22.08.2018 auf dem Seitenarm des Oder-Spree-Kanals zur ehemaligen Unterschleuse (Fürstenberg / Oder)

 

Artikel der Märkischen Oderzeitung vom  26.07. / 10.07. 2018

 

Projekt Oder-Weichsel-Donau-Kanal - Artikel Junge Welt vom 11.Mai 2017 / Märkische Oderzeitung vom 28.April 2017 + 6.November 2010

Über dieses Thema wurde bereits am 6.November 2010 in der Märkischen Oderzeitung berichtet...

Traum vom Oder-Donau-Kanal lebt auf

Frankfurt(Oder)/Breslau (moz) Der Gedanke an eine Wasserverbindung von der Ostsee zum Schwarzen Meer ist nicht neu. Derzeit beschäftigen sich drei mitteleuropäische Staaten mit der Frage, ob das Vorhaben auch realistisch ist.

Einem Transportschiff auf der Oder zu begegnen, ist heutzutage ein eher seltenes Erlebnis. Zumindest, wenn man in der Gegend von Frankfurt unterwegs ist. Etwas weiter in nördlicher oder südlicher Richtung sieht es damit schon anders aus. Sowohl auf der Hohensaaten-Friedrichsthaler Wasserstraße und dem Oder-Havel-Kanal im Norden, wie auch auf dem Oder-Spree-Kanal im Süden geht es belebter zu. Diese vom Menschen angelegten Wasserwege verbinden die Oder mit Berlin. Und sie werden von zumeist polnischen Schiffen auch reichlich genutzt.

In dieser Woche trafen sich im ebenfalls an der Oder gelegenen Breslau die Vize-Verkehrsminister Polens und Tschechiens, um über ein ambitioniertes Vorhaben zu sprechen: Einen Kanal, der die Oder mit der Donau verbinden soll. Dieser Plan klingt zwar überraschend, ist aber nicht neu. Schon Karl IV, der in Prag geborene und von dort regierende Kaiser des Heiligen Römischen Reiches, hatte im 14. Jahrhundert die Vision einer schiffbaren Verbindung zwischen dem Baltikum und dem Schwarzen Meer. Und als im 19. Jahrhundert die dampfbetriebene Binnenschifffahrt ihren Siegeszug gegen die Pferdefuhrwerke antrat, gab es ähnliche Überlegungen.

Die Grundgedanken waren immer die gleichen: Einer großen Region im östlichen Zentrum Europas – ziemlich genau dem Gebiet des heutigen Tschechiens und der Slowakei – fehlt ein schiffbarer Zugang zum Meer. Damit war diese Region bei der industriellen Entwicklung benachteiligt. Das Projekt reizte Techniker auch deshalb, weil die zu überwindende „Mährische Pforte“ die niedrigste Wasserscheide in Zentraleuropa ist. Sowohl auf der Oder- als auch auf der Donauseite gibt es jeweils nur 125 Meter Höhenunterschied. Doch letztlich fehlte für die Umsetzung der kühnen Pläne immer wieder der entscheidende Antrieb.

Erst als die Nazis ihr „Großdeutsches Reich“ errichtet hatten, nahm das Projekt Formen an. Entwürfe für eine Wasserstraße, die vom oberschlesischen Cosel an der Oder (dem heutigen Kedzierzyn-Kozle) bis nach Wien an die Donau führen sollte, wurden ausgearbeitet. Im Dezember 1939 machte der Hitler-Stellvertreter Rudolf Heß in Cosel den ersten Spatenstich für den Kanal. Auch südöstlich von Wien entstand ein kurzes Teilstück, das noch heute im Tankhafen Wien-Lobau zu erkennen ist. Doch als 1940 die Kriegsziele höhere strategische Bedeutung hatten, wurden die Arbeiten eingestellt.

Nach 1989 wurde zunächst in Tschechien und dann auch in Österreich erneut für das Projekt geworben. Als aber die Naturschutzorganisation WWF eine Studie vorlegte, laut der der Kanal viele geschützte Gebiete berühren würde, wurden die Pläne erneut ad acta gelegt.

„Die Österreicher antworteten lange nicht auf unser Angebot zur Beteiligung“, sagte Tschechiens Vize-Verkehrsminister Ivo Toman nach seinem Treffen mit der polnischen Amtskollegin Anna Wypych-Namiotko in dieser Woche. Stattdessen habe die Slowakei Interesse signalisiert. Der Kanal könnte deshalb nicht mehr bei Wien, sondern im rund 40 Kilometer flussabwärts gelegenen Bratislava enden. Im März soll die erste dreiseitige Konsultation stattfinden. Der Kanal wäre rund 350 Kilometer lang, wovon auf Polen mit etwa 50 Kilometer das kleinste Teilstück, auf Tschechien mit 200 Kilometern die größte Strecke und auf die Slowakei 100 Kilometer entfielen.

Den Beteiligten ist klar, dass die Kosten für den Bau – die Rede ist von mindestens zehn Milliarden Euro – nur mit Hilfe der Europäischen Union aufgebracht werden können. Dafür müsste aber auch die strategische Bedeutung des Vorhabens ausreichend begründet werden. „Außer für den Gütertransport brächte das Vorhaben auch entscheidende Vorteile für den Hochwasserschutz entlang der Oder“, wirbt denn auch schon mal der Chef der polnischen Wasserwirtschaft, Leszek Karwowski.

Dieses Argument zielt offenbar in Richtung Deutschland. Schon nach der verheerenden Oder-Flut von 1997 hatte Polen ein Programm verkündet, durch das mit Hilfe neuer Staustufen sowohl die Schiffbarkeit als auch der Hochwasserschutz entlang der Oder verbessert werden sollte. Auch dafür sollten nach den Vorstellungen Warschaus große EU-Fördersummen eingesetzt werden. Insbesondere der damalige brandenburgische Umweltminister und spätere Regierungschef Matthias Platzeck (SPD) bremste aber seinerzeit und argumentierte damit, dass man eher am natürlichen Hochwasserschutz interessiert sei und bei den Verkehrswegen stattdessen auf Straße und Schiene setze. Das von Polen angestrebte EU-Förderprogramm für die Oder kam jedenfalls nie zustande.

Als Vorbild für das neue Projekt wird jetzt auf den Main-Donau-Kanal verwiesen. Allerdings brauchte es jahrzehntelange Vorbereitungen und 32 Jahre Bauzeit – von 1960 bis 1992 – bis dieser Wasserweg fertig war. Dabei ist er nur 171 Kilometer lang und 
führt allein durch das Bundesland Bayern. Seine wirtschaftliche 
Bedeutung ist bis heute umstritten.

http://www.moz.de/artikel-ansicht/dg/0/1/266708

Wirtschaft fordert Ausbau der Oder - Artikel Märkische Oderzeitung vom 21.April 2017

Eisenhüttenstadt (MOZ)
Aus Sicht des Bundes sind die Oder und auch der Oder-Spree-Kanal nur Nebenwasserstraßen. Dass Wirtschaftsunternehmen und auch die neue polnische Regierung dies anders sehen, wurde bei einer Konferenz in Eisenhüttenstadt sehr deutlich.

Ein Schubschiff fährt den deutsch-polnischen Grenzfluss Oder stromaufwärts          
© dpa


Welchen Nutzen würde der Ausbau der Oder sowie der Schleusen am Oder-Spree-Kanal für die Wirtschaft bringen? Über dieses Thema wurde am Donnerstag auf einer von der IHK Ostbrandenburg und der Brandenburger Wirtschaftsförderungsgesellschaft organisierten Tagung diskutiert.

Zum Auftakt verwies IHK-Hauptgeschäftsführer Gundolf Schülke auf den Widerspruch, dass das Nachbarland Polen einer der wichtigsten Partner für die hiesige Wirtschaft ist, gleichzeitig aber "der dreispurige Ausbau der A 12 nicht einmal geplant, die Schienenwege überlastet und die Wasserwege kaum genutzt sind". Verschiedene Unternehmen hätten bereits signalisiert, "dass strategische Entscheidungen entfallen könnten, wenn sich die Infrastruktur nicht entwickelt", so Schülke.

"Von den 1,5 Millionen Tonnen Koks und Kalk, die wir jährlich aus Polen beziehen, und den eine Million Tonnen Stahlerzeugnissen, die wir dorthin liefern, würden wir gern einen Teil auf der Oder transportieren lassen", erklärte die Logistikleiterin Ellen Finke von der ArcelorMittal GmbH in Eisenhüttenstadt. Das Stahlwerk, in dem derzeit rund 2500 Mitarbeiter tätig sind und von dem noch einmal genauso viele Arbeitsplätze im Umfeld abhängig sind, fühle sich im Vergleich zu anderen Werken des Konzerns "infrastrukturell benachteiligt", sagte sie.

Auch der Bürgermeister von Fürstenwalde, Hans-Ulrich Hengst, erklärte, dass durch die Erweiterung der Schleuse in seiner Stadt bis zu zwei Millionen Tonnen Güter allein aus Fürstenwalder Unternehmen aufs Wasser verlagert werden könnten. Ein Vertreter des Bundesverkehrsministeriums verwies jedoch darauf, dass auf der Oder zwischen Eisenhüttenstadt und Hohensaaten derzeit gerade mal 35 000 Tonnen und auf dem Oder-Spree-Kanal auch nur knapp 600 000 Tonnen Güter pro Jahr transportiert würden. Deshalb sei etwa auch der Neubau der Schleuse in Fürstenwalde derzeit nicht geplant. Im Gegensatz übrigens zum Oder-Havel-Kanal zwischen Berlin und Hohensaaten, in den der Bund Millionen investiere.

Eisenhüttenstadt Bürgermeisterin Dagmar Püschel (Linke) merkte an, dass sie sich an die Debatte um Huhn und Ei erinnert fühle, im Sinne von: Da wenig Waren transportiert werden, werden die Oder und der Oder-Spree-Kanal nicht ausgebaut, und da dies nicht geschehe, können auch nicht mehr Waren transportiert werden. Sie appellierte an den anwesenden Wirtschaftsminister Albrecht Gerber (SPD), dass sich die Landesregierung "für wirtschaftsfreundliche Entscheidungen" einsetzen müsse.

Rückenwind bekommen die Befürworter der Binnenschifffahrt derzeit aus Polen. Die neue Regierung habe sich den Ausbau von Oder und Weichsel auf die Fahnen geschrieben, der "über Jahrzehnte vernachlässigt wurde", wie Marcin Bialek aus dem Warschauer Wirtschaftsministerium erklärte. Für Schleusen und Staubecken an der Oder seien schon 200 Millionen Euro eingeplant worden.

Deshalb, so Bialek, werde seine Regierung gegenüber der Bundesregierung auch darauf dringen, dass das 2015 unterzeichnete Abkommen über die Regulierung der Oder um wirtschaftliche Komponenten ergänzt werden soll. Bisher ist darin nur die Schaffung einer ganzjährig nutzbaren 1,80 Meter tiefen Fahrrinne vorgesehen, die vor allem auch für Eisbrecher nötig ist.

http://www.moz.de/artikel-ansicht/dg/0/1/1568233

Erstes Flusskreuzfahrtschiff 2017 in Fürstenberg/Oder - Artikel Märkische Oderzeitung vom 20.März 2017

Eisenhüttenstadt (MOZ) Am Sonntag war es soweit: Das erste Flusskreuzfahrt-Schiff dieses Jahres machte am Fürstenberger Bollwerk fest. Für die Gäste der "Johannes Brahms" gab es eine Stadtführung und einen Ausflug nach Neuzelle. Für die nächsten Tage sind nach Angaben der Stadt weitere Schiffsankünfte geplant. Dabei handelt es sich um Vier-Sterne-Luxus-Kreuzfahrtschiffe von etwa 80 Metern Länge, die auf der Reise von Berlin nach Wroclaw und zurück unterwegs sind. Am Dienstag und am 29. März legt die "MS Frederic Chopin" an, die "MS San Souci" kommt am 25. März und am 3. April folgt die "MS Excellence Coral".

http://www.moz.de/artikel-ansicht/dg/0/1/1560613

Ebbe in der Oder stoppt Schiffe - Artikel Märkische Oderzeitung 30.August 2016

Eisenhüttenstadt (MOZ) Das anhaltende Niedrigwasser der Oder stoppt die Güterschifffahrt, aber mittlerweile sogar Hobbykapitäne. Am Dienstag waren gerade einmal 90 Zentimeter Wasser in der Fahrrinne. Zu wenig, auch für ein Eisenhüttenstädter Unternehmen.

Nichts geht mehr: Stefan Werner von der Firma Kulle in Eisenhüttenstadt macht das Motorschiff fest. © MOZ

"Wir haben heute entschieden, dass es nicht mehr geht", erklärt Elisabeth Kulle, Geschäftsführerin der Kulle Tief-, Wasserbau- und Schifffahrts GmbH in Eisenhüttenstadt, am Dienstag. Das Schiff, das täglich zwischen Eisenhüttenstadt und Lebus gependelt ist, um Wasserbausteine zu liefern, die das Wasser- und Schifffahrtsamt im Oderbruch verbaut, liegt jetzt am heimischen Liegeplatz. Der Grund? Die Oder führt schlicht zu wenig Wasser. "Wir brauchen mindestens einen Meter", betont Elisabeth Kulle. "Heute waren es 90 Zentimeter in der Fahrrinne." Das ist zu wenig. So läuft vor allem das beladene Schiff Gefahr sich festzufahren. Schon im vergangenen Jahr hat das Unternehmen Erfahrung mit dem Niedrigwasser machen müssen. "Bis Oktober oder November müssen wir jetzt bestimmt warten. Ich habe wenig Hoffnung, dass das Wasser vorher nochmal steigt", sagt Elisabeth Kulle.

 

Sebastian Dosch, Sprecher des Wasser- und Schifffahrtsamtes (WSA) in Eberswalde, bestätigt: "Ja, wir haben derzeit Niedrigwasser in der Oder." Seit Anfang August wurden ihm zufolge stabil niedrige Fahrrinnentiefen, das heißt für die Schifffahrt nutzbare Wassertiefen, gemessen. Dosch weist darauf hin, dass die Wassertiefe sich von dem sogenannten Pegelstand unterscheidet, der fälschlicherweise oft als Synonym verwendet werde. Mithilfe einer Pegellatte, die einen festgelegten Nullpunkt hat, der beispielsweise auch mehr als einen Meter über der Gewässersohle liegen kann, wird die Wassertiefe vom Pegel lediglich abgeleitet.

 

"Die aktuellen Fahrrinnentiefen bewegen sich inzwischen unterhalb von einem Meter. Im Jahr 2015 hatten wir allerdings noch schlechtere Werte mit Extremniedrigwasserständen", sagt Sebastian Dosch. Damit sei die Oder für die Güterschifffahrt quasi nicht mehr nutzbar. Sogar für die Freizeitschifffahrt würden diese niedrigen Werte bei größeren Booten bereits "problematisch" sein. "Die Entscheidung, ob auf der Oder gefahren werden kann, trifft der Boots- oder Schiffsführer. Die Oder wird wegen des Niedrigwassers nicht gesperrt", betont der WSA-Sprecher und fügt hinzu: Da in Höhe Eisenhüttenstadt in der Regel schlechtere Fahrrinnentiefen auf der Oder verfügbar seien, orientiere sich die Güterschifffahrt tendenziell nördlich über die Havel-Oder-Wasserstraße Richtung Stettin, gebenenfalls über die Hohensaaten-Friedrichthaler-Wasserstraße. Diese sei ein kanalisiertes, parallel zur Oder verlaufendes Gewässer.

 

Für die Zwillingsschachtschleuse in Eisenhüttenstadt stellt das Niedrigwasser indes keine Gefahr da. Aber auch dort ist die Ebbe in der Oder spürbar. Es wird schlicht weniger geschleust. "Die Binnenschifffahrt, aber auch die Sportschifffahrt ist zurückgegangen", sagt Schleusenmeister Thomas Steller. Im vorigen Jahr erinnert er sich an 45 Zentimeter Wasser in der Fahrrinne.

 

Wer übrigens denkt, dass die zwischenzeitlich starken Niederschläge in der Region die Oder wieder auffüllen, der irrt. "Die Regenfälle hier bewirken nichts", weiß Sebastian Dosch. Da müsse man schon nach Polen und Tschechien schauen, also zu den Zuflüssen zur Oder. Auf den Oder-Spree-Kanal hat das Niedrigwasser des Grenzflusses auch keine Auswirkung. Um den dortigen Wasserstand gewährleisten zu können, wird dem Kanal über das Pumpwerk der Schleuse Neuhaus und den Neuhauser Speisekanal Spreewasser zugeführt. In Trockenzeiten könnte aber theoretisch über das Pumpwerk Eisenhüttenstadt auch Oderwasser zugeführt werden.

 

(http://www.moz.de/artikel-ansicht/dg/0/1/1511360)

Plädoyer für die Binnenschiffahrt - Oder-Ausbau - (Nicht-)Umsetzung des deutsch-polnischen Regierungsabkommens (2015) - Artikel Märkische Oderzeitung 29.Juni 2016

Firmen, für die der Oder-Spree-Kanal (2016) signifikantes Transport-Potential bietet - Märkische Oderzeitung Sonderausgabe 125 Jahre Oder-Spree-Kanal Mai 2016

Oder Niedrigwasser Juli 2015 - Artikel in der Märkischen Oderzeitung

Deutsch-polnisches Abkommen zur Grenz-Oder Schiffbarkeit unterzeichnet

28. April 2015 von Lutz Weigelt

Unterzeichnung des deutsch-polnischen Abkommens zur Grenz-Oder verbessert Schiffbarkeit zwischen beiden Ländern
Am 27.4.15 unterzeichneten Regierungsvertreter beider Länder das Abkommen.

„Damit wird eine wichtige Voraussetzung erfüllt, um die Schiffbarkeit zwischen Deutschland und Polen zu verbessern. Insbesondere freut mich, dass bauliche Maßnahmen zwischen dem Hafen Schwedt und der Ostsee über die Trasse Hohensaaten-Friedrichsthaler-Wasserstraße – Westoder – Klützer Querfahrt – Reglitz – Parnitz – Möllnfahrt – Fahrwasser Stettin/Swinemünde sichergestellt werden, sodass Küstenmotorschiffe auf dieser Trasse freie Fahrt haben“, erklärt Zierke.
Damit sind auch Verbesserungen für den Hochwasserschutz und eine Verbesserung für die Schiffbarkeit gegeben.
Es besteht nun die Möglichkeit einen Teil des Wirtschaftsverkehrs zwischen beiden Staaten von der Straße auf das Wasser zu verlagern. “Vor allem aus ökologischen und verkehrspolitischen Gründen ist dies sehr zu begrüßen“, so Zierke.
Gemeinsam mit den polnischen Partnern können nun Maßnahmen des Abkommens umgesetzt werden. “Die Oder hat mit dem angrenzenden Fluss- und Kanalsystem in Richtung Berlin das Potential zu einem wirtschaftlichen und verkehrlichen Schwergewicht zu werden“, schildert der Abgeordnete für die Uckermark und den Barnim.

http://barnim-plus.de/deutsch-polnischen-abkommens-zur-grenz-oder-schiffbarkeit-unterzeichnet
 

BM-5228 (08340040)

Ein seltenes Ereignis auf dem Oder-Spree-Kanal - das polnische Gütermotorschiff BM-5228 passiert am 09.04.2015 als zweites (!!) Schiff an diesem Tag die Zwillingsschachtschleuse Eisenhüttenstadt, Fürstenberg (Oder) und setzt seine Fahrt in Richtung Norden auf der Oder fort.

Eisenhüttenstadt / Fürstenberg / Oder  09.04.2015

Name: BM-5228
gemeldet in: Bydgoszcz (Polen)
Europanummer: 08340040

Länge: 56,60 m
Breite: 7,58 m
Tiefgang: 1,85 m
Tonnage: 495 t

Maschinenleistung: 2 x 121 kW / 165 PS
Maschinen-Hersteller: 2 x PZM Puck SW 680/195

Baujahr: 1964
Bauwerft: Plocka Stocznia Rzeczna, Plock (Polen)

Daten von http://www.binnenschifferforum.de

Polnischer Oderhafen URAD nun als Tourismusprojekt (?)

Auszug aus einem Artikel der Märkischen Oderzeitung vom 10.01.2015:

...Bereits vorhanden sind die beiden Oderdampfer ZEFIR und LAGUNA.
Der geplante Hafen in Urad, dies ist der an der Oder gelegene Ortsteil von Cybinka, gehört mit zu einem von der EU geförderten Projekt. Ziel ist es dabei, dass die Oderdampfer auf ihren Fahrten von Frankfurt nach Eisenhüttenstadt dort anlegen. Dies wird auch in Brieskow-Finkenheerd als Chance zur Stärkung der Tourismus-Branche im Oderland verstanden.

http://www.moz.de/artikel-ansicht/dg/0/1/1359159


zur Erinnerung:

2013 schrieb man noch darüber den Hafen Urad als Containerhafen auszubauen:


Neugier auf Urads Containerhafen

Ziltendorf (MOZ) Mit Interesse verfolgt man in der Gemeinde Ziltendorf und im Amt Brieskow-Finkenheerd den Plan in der polnischen Gemeinde Urad ein Logistikzentrum mit einem Hafen aufzubauen. "Alles, was die Oder in den Fokus rückt, begrüßen wir", sagte Ziltendorfs Bürgermeister Danny Langhagel.

Der Frachthafen werde kein Problem für die geplante Oderfähre zwischen Urad und Aurith darstellen, versicherte der Geschäftsführer des Fördervereins Schlaubemündung-Odertal, Lukasz Kaczmarek. Er hält im Auftrag der Gemeinde Ziltendorf und des Amts die Kontakte zu den polnischen Partnern. Denn der neue Hafen soll etwa ein Kilometer nördlich der Fähranlegestelle entstehen, berichtete er. Dort gebe es bereits einen in den 1990er Jahren errichteten Umschlagplatz, auf dem in den vergangenen Jahren hauptsächlich Kies verladen worden war. Dieser Hafen werde aber derzeit nur schwach genutzt, man suche einen neuen Pächter. Eigentümer sei nicht die Gemeinde sondern das polnische Wasser- und Schifffahrtsamt.

Der Hafen liegt in einer Investitions- und Dienstleistungszone der Gemeinde Cybinka; er verfügt auch über einen Bahn- und Straßenanschluss. Diese Merkmale haben offenbar das Interesse eines holländischen Investors geweckt.

Die Geschäftsleute aus den Niederlanden haben jetzt Urads Bürgermeister Roman Sieminski ihr Konzept vorgestellt. Ihr Plan sieht vor, dass man den Hafen deutlich ausbaut und ein Logistikzentrum errichtet. Dann können Container per Schiff, Bahn oder Lkw angeliefert und in Urad umgeladen werden - vom Binnenfrachter auf den Brummi oder auf den Güterzug.

In den vergangenen Jahren haben bereits mehrere Unternehmen in Urad ihre Visionen für den Hafen präsentiert, aber realisiert worden war nichts. "Aber das Konzept, das die Holländer jetzt vorstellten, findet man in Urad gut", erläuterte Lukasz Kaczmarek. Dabei sei man sich aber auch bewusst, dass die Realisierung dieser Pläne mindestens zehn bis 15 Jahren dauern werde. Ein zentrales Problem ist dabei, dass man eine stabile Schiffbarkeit der Oder mit einer Wassertiefe von mindestens 1,80 Meter erreichen muss. Dafür müsste man den Strom vertiefen und Sandbänke abbaggern.Diese Frage müsste der Investor mit den polnischen und deutschen Behörden besprechen.

Grundsätzliche Unterstützung für das Projekt in Urad sicherten Ziltendorfs Bürgermeister Danny Langhagel und Günter Lehmann, Vorsitzender des Amtsausschusses des Amtes Brieskow-Finkenheerd zu. Alles, was zu einer Belebung auf der Oder beitrage, sei zu begrüßen, sagte Danny Langhagel. Der geplante Frachtverkehr könne so auch positive Effekte für das Programm Oder-Touristen-Schiffe 2014 sowie für die Fähre Aurith und Urad haben, so Ziltendorfs Bürgermeister. Alles, was die Oder in den Fokus rücke, sei zu begrüßen.

Ein solcher Frachthafen könnte auch positive Wirkungen für die deutsche Seite entfalten, erläuterte Günter Lehmann, Vorsitzender des Amtsausschusses. Denbkar wäre auch, dass schwere Frachten für eine der Fabriken in Eisenhüttenstadt in dem Hafen umgeladen werden.

Danny Busse, Amtsdirektor des Amtes Brieskow-Finkenheerd, sagte, dass er eines der größten Probleme im Oder-Tiefgang sehe. Er wolle das Vorhaben noch nicht bewerten, denn für eine fundierte Einschätzungen fehlen ihm wichtige Informationen.

Märkische Oderzeitung (MOZ-de)  - 27.02.13

Beitrag zur Oderschiffahrt

Chancen für Oderschifffahrt

Eisenhüttenstadt (MOZ) Die Möglichkeiten einer Stärkung der Schifffahrt auf der Oder waren Thema einer deutsch-polnischen Konferenz am Donnerstag in der Kleinen Bühne.

 

"Die Oder - grenzenloser Wassertourismus", war die Konferenz, an der etwa 50 Vertreter von Behörden und Institutionen aus Deutschland und Polen teilnahmen, überschrieben. Doch in der Kleinen Bühne neben dem Friedrich-Wolf-Theater, dem Veranstaltungsort, ging es nicht nur um den Tourismus, sondern vor allem um Chancen für eine Verbesserung der Nutzungsmöglichkeiten für die Binnenschifffahrt.

 

"Ich kann mich an Zeiten erinnern, da auf der Oder jährlich 15 Millionen Tonnen Güter transportiert wurden", erklärte Jan Pys, Direktor des Schifffahrtsamtes in Wroclaw. "Heute freuen wir uns schon über Kleinigkeiten." Er nahm damit Bezug auf das von der Europäischen Union geförderte Projekt "Die Oder für Touristen 2014", mit dem unter anderem der Bau und der Betrieb zweier Fahrgastschiffe auf der Oder zwischen Glogow und Slubice gefördert wurden und werden. Gleichwohl habe die Oder heute als Transportweg für Güter eine weitaus geringere Bedeutung als noch vor 20 Jahren.

 

Immer wieder wurde deutlich, dass es für einen Ausbau der Oder derzeit keine Chancen gibt. "Für die Schaffung stabiler Schifffahrtsbedingungen ist ein Ausbau notwendig - aber das ist kein Thema, jedenfalls nicht auf deutscher Seite", stellte Hans-Jürgen Heymann, Leiter des Wasser- und Schifffahrtsamtes Eberswalde (WSA), fest. Von Seiten des Bundes seien keine Aktivitäten zu erwarten, die Oder gelte lediglich als "sonstige Wasserstraße".

 

Dabei seien Investitionen dringend nötig, vor allem wegen der schwankenden Wasserstände. Das einzige, was derzeit möglich sei, seien Maßnahmen zur Stromregelung wie die Errichtung von Staustufen oder die Instandsetzung und der Neubau von Buhnen. "Dafür ist eine deutsch-polnische Stromregelungskonzeption nötig", betonte Hans-Jürgen Heymann. Es müsse sichergestellt sein, "dass Maßnahmen an dem einen Oderufer nicht durch Baumaßnahmen an dem anderen Oderufer konterkariert werden".

 

Ryszard Galla, Abgeordneter des polnischen Parlaments Sejm, warb für die Akquirierung von EU-Mitteln. "Wir werden uns dafür einsetzen, dass in der neuen Förderperiode ab 2014 alle Maßnahmen für die Verbesserung der Schiffbarkeit der Oder umgesetzt werden", sagte er. Diese Maßnahmen seien von einer Initiative der Marschälle mehrerer polnischer Wojewodschaften mit dem Titel "Polska Zachodnia 2020" (Westpolen 2020) aufgelistet worden. "Damit ist der erste Schritt gemacht. Ich hoffe nur, dass das Programm so umgesetzt wird, dass wir nicht noch 2030 von der Initiative 2020 reden", erklärte Ryszard Galla.

 

Märkische Oderzeitung 16. November 2013

http://www.moz.de/heimat/lokalredaktionen/eisenhuettenstadt/artikel0/dg/0/1/1214343/

 

Fahrgastschiffahrt-Premiere 2013 auf der Oder in Eisenhüttenstadt mit Problemen

NAVIGAR 8 (32200459)

Oder 9/5/2013
Foto: H. Wiedner


Name: NAVIGAR 8
Ex-Name: TR 019
Gemeldet in: Szczecin (Polen)
Europa Nr.: 32200459
MMSI-Nr.: 261182860

Länge: 27,25 m
Breite: 8,70 m
Tiefgang: 1,20 m
Tonnage: 79 t

Maschinenleistung: 2x 510 PS
Maschinen-Hersteller:: Volvo

Baujahr: 1985
Bauwerft: Ceske Lodenice n.p. Praha, Zavod Melnik (CSSR / Tschechische Republik)

- TR 019 (1985-11) CSP, Decin (CSSR) / Argo Bohemia s.r.o., Brno (Tschechische Republik)
- NAVIGAR 8 (2011-) Navigar Spolka z Ograniczona Odpowiedzialnoscia Spolka Komandytowa, Szczecin (Polen)


Daten von: www.binnenschifferforum.de

Flusskreuzfahrtschiff SAXONIA in Eisenhüttenstadt - "Frühling" 2013

Flusskreuzfahrtschiff SAXONIA in Fürstenberg / Eisenhüttenstadt
am Anleger im Fürstenberger Innensee
(Vielen Dank an A. Frenkel)

Neugier auf Urads Containerhafen

Ziltendorf (MOZ) Mit Interesse verfolgt man in der Gemeinde Ziltendorf und im Amt Brieskow-Finkenheerd den Plan in der polnischen Gemeinde Urad ein Logistikzentrum mit einem Hafen aufzubauen. "Alles, was die Oder in den Fokus rückt, begrüßen wir", sagte Ziltendorfs Bürgermeister Danny Langhagel.

Der Frachthafen werde kein Problem für die geplante Oderfähre zwischen Urad und Aurith darstellen, versicherte der Geschäftsführer des Fördervereins Schlaubemündung-Odertal, Lukasz Kaczmarek. Er hält im Auftrag der Gemeinde Ziltendorf und des Amts die Kontakte zu den polnischen Partnern. Denn der neue Hafen soll etwa ein Kilometer nördlich der Fähranlegestelle entstehen, berichtete er. Dort gebe es bereits einen in den 1990er Jahren errichteten Umschlagplatz, auf dem in den vergangenen Jahren hauptsächlich Kies verladen worden war. Dieser Hafen werde aber derzeit nur schwach genutzt, man suche einen neuen Pächter. Eigentümer sei nicht die Gemeinde sondern das polnische Wasser- und Schifffahrtsamt.

Der Hafen liegt in einer Investitions- und Dienstleistungszone der Gemeinde Cybinka; er verfügt auch über einen Bahn- und Straßenanschluss. Diese Merkmale haben offenbar das Interesse eines holländischen Investors geweckt.

Die Geschäftsleute aus den Niederlanden haben jetzt Urads Bürgermeister Roman Sieminski ihr Konzept vorgestellt. Ihr Plan sieht vor, dass man den Hafen deutlich ausbaut und ein Logistikzentrum errichtet. Dann können Container per Schiff, Bahn oder Lkw angeliefert und in Urad umgeladen werden - vom Binnenfrachter auf den Brummi oder auf den Güterzug.

In den vergangenen Jahren haben bereits mehrere Unternehmen in Urad ihre Visionen für den Hafen präsentiert, aber realisiert worden war nichts. "Aber das Konzept, das die Holländer jetzt vorstellten, findet man in Urad gut", erläuterte Lukasz Kaczmarek. Dabei sei man sich aber auch bewusst, dass die Realisierung dieser Pläne mindestens zehn bis 15 Jahren dauern werde. Ein zentrales Problem ist dabei, dass man eine stabile Schiffbarkeit der Oder mit einer Wassertiefe von mindestens 1,80 Meter erreichen muss. Dafür müsste man den Strom vertiefen und Sandbänke abbaggern.Diese Frage müsste der Investor mit den polnischen und deutschen Behörden besprechen.

Grundsätzliche Unterstützung für das Projekt in Urad sicherten Ziltendorfs Bürgermeister Danny Langhagel und Günter Lehmann, Vorsitzender des Amtsausschusses des Amtes Brieskow-Finkenheerd zu. Alles, was zu einer Belebung auf der Oder beitrage, sei zu begrüßen, sagte Danny Langhagel. Der geplante Frachtverkehr könne so auch positive Effekte für das Programm Oder-Touristen-Schiffe 2014 sowie für die Fähre Aurith und Urad haben, so Ziltendorfs Bürgermeister. Alles, was die Oder in den Fokus rücke, sei zu begrüßen.

Ein solcher Frachthafen könnte auch positive Wirkungen für die deutsche Seite entfalten, erläuterte Günter Lehmann, Vorsitzender des Amtsausschusses. Denbkar wäre auch, dass schwere Frachten für eine der Fabriken in Eisenhüttenstadt in dem Hafen umgeladen werden.

Danny Busse, Amtsdirektor des Amtes Brieskow-Finkenheerd, sagte, dass er eines der größten Probleme im Oder-Tiefgang sehe. Er wolle das Vorhaben noch nicht bewerten, denn für eine fundierte Einschätzungen fehlen ihm wichtige Informationen.

Alter Wein in neuen Schläuchen

Die Idee des Logitikzentrums ist aller Ehren wert, nur sollte man, bevor man das Fahrrad zum zweiten oder zehnten oder hundertsten Mal erfindet, in verschiedene Amtsstuben in Frankfurt, Eisenhüttenstadt, Fürstenwalde, aber auch Gorzow und Zielona Gora schauen oder vielleicht auch beim Verkehrsministerium in Potsdam
 Bereits in der ersten Hälfte der 90-er Jahre des vergangenen Jahrhunderts wurden umfangreiche und auch tiefgründige Untersuchungen zu solchen Zentren an verschiedenen Stellen im Dreieck zwischen Kietz, Eisenhüttenstadt und Fürstenwalde untersucht und anschauliche Ergebnisse vorgelegt, dergleichen auch von Gorzow bis Zielona Gora. Unter anderem wurden Hafenverbünde konzipiert, analog der funktionierenden in Sachsen und Tschechien. Es gab äußerst konstruktive Beratungen in Arbeitsgruppen der Städte Frankfurt, Eisenhüttenstadt und Fürstenwalde, ebenso in Polen. Auch verschiedene Wirtschaftsfördereinrichtungen taten ihr Übriges.
 Warum wurde bis heute nichts draus ?
 
 1. Der Haupttransportweg Oder, aber auch der Oder-Spree-Kanal und die Warthe bedürfen ständiger Pflege und Wartung, damit die Ufer und die Fahrrinnen schiffbar bleiben, auf deutscher Seite immer kein Geld (dafür Cargo-Lifter, Lausitz-Ring und BER), auf polnischer Seite keine EU-Mittel für Westpolen, die Region selbst zu schwach und schließlich der Grenzfluß ewiger Zankapfel, wer denn nun für die Schiffbarkeit zuständig sei.
 Ergebnis: Jeder und Keiner, Resultat siehe oben.
 
 2.Der größte Teil der traditionellen Quell- und Zielverkehre fielen der Deindustrialisierung zum Opfer, eigenes Frachtaufkommen für Kombiverkehre gleich Null. Acelor-Mittal transportiert zu super Preisen seine Rohstoffe und Fertiprodukte per Deutsche Bahn in schnellen, überschweren Ganzzügen nach Rotterdam und Antwerpen, Umwege über Ostsee und Hamburg verteuern nur alles. Die Ware sucht sich den billigsten Weg.
 Und glaube keiner das Märchen, daß die Pappfabrik in Eisenhüttenstadt vom LKW abgeht. Je mehr umgeladen wird, desto teurer wird der Transport - Geiz ist geil und profitabel.
 
 3. Der anfänglich vorhandene Gedanke der Kooperation und Zusamenarbeit sowohl in Deutschland als auch mit Polen machte sich in den Arbeitsgruppen zunehmend kleiner als Lokalpatriotismus, individuelle Fördermittelgier und zunehmende Unsachlichkeit externer Berater aus Berlin und noch weiter westwärts auf die Tagesordnung kamen. Das Verkehrsministerium in Potsdam lehnte solche Logistikverbünde wie in Sachsen - Tschechien für Brandenburg als nicht mach- und finanzierbar ab. Und die plnischen Partner sprangen zunehmend ab, als sie von deutschen Fördermitteln nichts abbekamen.
 
 4. Der jetzt so hoch gelobte Platz nördlich Urad wurde mehrfach konzipiert und überplant, weder die damals noch deutsche, jetzt polnische Binnenreederei, die polnischen Binnenschiffer wie auch die polnische Staatsbahn PKP hatten Interesse, weil sie hier schnell die äußerst geringen Aufkommen sahen und ein wirtschaftlicher Betrieb nicht darstellbar war.
 Alles schlief wieder ein, die Dokumentationen verschwanden in Aktenschränken und Archiven.
 
 Aber nun kommt das große Glück aus Benelux.
 Die Container - der Welt ergiebigste Erfindung nach dem Brühwürfel.
 Bitte sehen Sie sich die rückläufigen Containertransporte in der ganzen Welt an - außer China. Aber das liegt leider nicht direkt an der Oder.
 Die Gier nach Fördermitteln bei minimalen Eigenanteilen und neuen Untersuchungsgeldern für bildschöne Plagiate scheint ungebrochen.
 Also, liebe Verwaltungen, her mit dem Geld für neue Luftschlösser und das alles nocheinmal - wir habens ja. Der Erfolg wird Euer sein.
 Wieso ich das so detailliert weiß - ich war mal dabei in den goldenen 90-ern.
 Beste Logistikgrüße

28.02.2013 20:56:23

Horst Grünberg

Märkische Oderzeitung (MOZ-de)  - 27.02.13

Oder-Fahrgastschiffe starten im Sommer

Frankfurt/Oder (MOZ) Eines der größten Pfunde, mit dem Frankfurt als Tourismusstandort werben kann, ist die Natur rund um die Stadt. Doch wer selbige entdecken möchte und kein Boot sein Eigen nennt, muss aufs Auto oder Fahrrad zurückgreifen oder laufen. Ab Sommer sollen zwei Fahrgastschiffe den Oder-Tourismus beleben.

Viele Städte an Rhein, Donau und Elbe haben einen entscheidenden Vorteil gegenüber Frankfurt an der Oder. Während sie mit Fahrten auf ihren Flüssen werben können, schauen hiesige Touristen in die Röhre. Bisher.

Von Sommer 2013 an sollen zwei Fahrgastschiffe auf der Oder Touristen zwischen Glogau, Frankfurt und Küstrin befördern. Die 1,9 Millionen Euro teuren "Nimfa" und "Laguna" werden derzeit in der Wojewodschaft Oppeln gebaut. 85 Prozent der Kosten trägt die Europäische Union, wie Steffen Streu, Pressesprecher des Brandenburgischen Ministeriums für Wirtschaft und Europaangelegenheiten auf Anfrage mitteilte.

An Bord von "Nimfa" und "Laguna" sollen jeweils 100 Personen und Fahrräder Platz finden. Die Schiffe seien 25 Meter lang, etwa 60 Tonnen schwer und sollen ganzjährig fahren. Um sie steuern zu können, werde eine jeweils dreiköpfige Besatzung gebraucht, ferner Personal für den geplanten Restaurant- und Barbereich. Wünschenswert seien nach Angaben von Streu 30 000 Fahrgäste jährlich. Weitere Anfragen für den Betrieb von Fahrgastschiffen seien im Ministerium nicht bekannt. "Das Projekt kann dazu beitragen, die Region für Touristen beiderseits der Oder noch attraktiver zu machen", sagt Streu. Die Einrichtung der Schiffslinien sei zudem ein Beleg für die gute Zusammenarbeit zwischen Polen und Brandenburg im Tourismusbereich.

Das erste Schiff soll nach Angaben von Frankfurts Wirtschaftsreferent Sebastian Jarantowski im Juni fertig werden und fahren, das zweite ab Juli. Nach drei Ausschreibungen sei bisher noch kein privater Betreiber gefunden worden, sagt Jarantowski. Dessen Aufgaben wird der Verein "Oder für Touristen 2014" übernehmen, dem aktuell mehrere polnische Kommunen angehören.

Frankfurt wird sich am Projekt "Oder für Touristen 2014", das unter der Federführung der polnischen Stadt Nowa Sol umgesetzt wird, mit dem Bau einer Marina beteiligen. Hier gebe es Verzögerungen. "Weil der Schwimmsteg im Ergebnis der Ausschreibung doppelt so teuer wird, ändern wir derzeit den Projektantrag", sagt Jarantowski. Alle Beteiligten seien bemüht, das 502 000-Euro-Teilprojekt, an dem sich Frankfurt mit Eigenmitteln von 75 000 Euro beteiligt, schnell umzusetzen. "2014 muss es spätestens fertig sein, sonst verfallen die Fördergelder", erklärt Jarantowski.

Diese Vorgabe gelte auch für das Projekt Marina II, das die Anschaffung eines gebrauchten Restaurant- und Traditionsschiffs und die Verlängerung der Promenade im Bereich des Winterhafens durch die Stadt vorsieht. Die Auflagen dafür seien größtenteils erfüllt, der Projektantrag befinde sich aber noch in der Abstimmung, da die geplanten Baumaßnahmen aufgrund umweltrechtlicher Belange angepasst werden mussten, sagt Jarantowski. Genaue Zahlen stünden noch nicht fest. "Wir hoffen noch im Januar auf einen unterschriebenen Förder-Vertrag."

In Verbindung mit dem Traditionsschiff finanziert werden soll die Sanierung der Hafenstraße, eine Studie zu Wertschöpfungsmöglichkeiten der Marina und Vermarktungstätigkeiten derselbigen. Für das Schiff hat die Stadt ein Interessenbekundungsverfahren gestartet, es gibt mehrere Bewerber.

 
Märkische Oderzeitung 18.01.2013

Red. Frankfurt (Oder)