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Saturday, May 17, 2014
Mehr Güter auf Brandenburgs Wasserstraßen. Brandenburgs Infrastruktur-Minister Jörg Vogelsänger: Binnenschifffahrt hat eine Zukunft
30.04.2014
Der Güterumschlag in den Binnenhäfen in Brandenburg ist im Jahr 2013 um 5,5 Prozent auf 4,2 Millionen Tonnen gestiegen. Transportiert werden vor allem Kohle, Rohöl, Erdgas, landwirtschaftliche Erzeugnisse und Schrott oder Abfälle. Gleichzeitig stieg auf den Wasserstraßen in Brandenburg die Transportmenge insgesamt um 13,8 Prozent auf rund 7 Millionen Tonnen.
Infrastrukturminister Jörg Vogelsänger: „Die Zahlen zeigen, dass die Wasserstraßen als Verkehrsweg eine Zukunft haben. Der Bund muss auch weiterhin in die Wasserstraßen investieren und darf sie gerade in Ostdeutschland nicht aufgeben. Investitionen in die Wasserwege sind sehr nachhaltig. Eine Schleuse hält 50 bis 100 Jahre. Wenn wir heute nicht investieren, bereuen das die kommenden Generationen, denn ein Binnenschiff ersetzt bis zu 100 Lastwagen.“
Allein auf dem Teltowkanal wuchs der Gütertransport gegenüber dem Jahr 2012 um 27,9 Prozent auf über eine Million Tonnen und auf der Spree-Oder-Wasserstraße bis Eisenhüttenstadt um 13 Prozent auf über 600.000 Tonnen.
Schwerguthalle für Hafen Wustermark
Sehr positiv im Jahr 2013 ist die Entwicklung des „ElbePort“ in Wittenberge verlaufen. Mit einem Güterumschlag von ca. 170.000 Tonnen - davon 55.000 Tonnen per Schiff - ist das eine deutliche Steigerung gegenüber dem vorhergehenden Jahr (ca. 80.000 Tonnen). Auch den Hafen Wustermark im Güterverkehrszentrum West fahren wieder Binnenschiffe an. Einmal wöchentlich verkehrt ein Binnenschiff zwischen Hamburg und Wustermark. Der neue Hafenbetreiber HavelPort plant langfristig nicht nur den Schiffsverkehr zu erweitern, sondern auch das Areal am Havelkanal zu entwickeln. So ist derzeit der Bau einer Schwerguthalle in Planung, in der maximal 120 Tonnen Güter gelagert werden können.Ausbau der Schleusen Kleinmachnow und Fürstenwalde
Mit weiterem Wachstum ist zu rechnen, wenn der Ausbau der Wasserstraßenverbindung zwischen dem Rhein und Berlin, das Projekt Deutsche Einheit 17, sowie das neue Schiffshebewerk in Niederfinow für Großmotorschiffe und lange Schubverbände fertiggestellt sind. Für den weiteren Ausbau der Binnenwasserstraßen hat das Infrastrukturministerium den Neubau der Schleusen Kleinmachnow auf 130 Meter und Fürstenwalde auf 115 Meter Länge für den Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet.
Das Land hat den Neubau und die Modernisierung der elf öffentlichen Binnenhäfen als Schnittpunkte zur Wasserstraße seit 1993 mit rund 100 Millionen Euro Fördermitteln bezuschusst. Neu gebaut wurden damit die Häfen in Schwedt, Brandenburg an der Havel, Wustermark im Güterverkehrszentrum Berlin West, Wittenberge und Mühlberg an der Elbe sowie Eberswalde.
Brandenburg hat mehr als 40 Häfen
Modernisiert wurden neben dem größten Hafen in Königs Wusterhausen die Häfen in Eisenhüttenstadt, Rathenow, Rüdersdorf und Velten. Neben den elf öffentlichen Häfen gibt es weitere rund 30 Betriebshäfen, die ebenfalls das Binnenschiff kräftig nutzen. So werden zum Beispiel in Fürstenwalde sowie an den Stahlstandorten Hennigsdorf und Brandenburg an der Havel Binnenschiffe von Firmen eingesetzt.
Die EU-Kommission trägt dem Rechnung und hat die Elbe, den Elbe-Havel-Kanal, die Untere Havel-Wasserstraße, die Havel-Oder-Wasserstraße, die untere Oder sowie die Binnenhäfen im Knoten Berlin und in Brandenburg an der Havel in das Transeuropäische Verkehrsnetz TEN-V zum Jahresende 2013 aufgenommen.
Quelle: Forum - das Wirtschaftsmagazin für Ostbrandenburg
http://www.wirtschaftsmagazin-ostbrandenburg.de/html/3356-Ein_Binnenschiff_ersetzt_bis_zu_100_Lastwagen/forum_mode/add/forum_pi/0
Oder-Spree-Kanal - Historische Betrachtung (WSA Berlin)
Wir schreiben das Jahr 1373. König Karl der IV. hat soeben die Mark Brandenburg erworben und plant diese wirtschaftlich an seine anderen Länder Böhmen, Mähren und Schlesien anzubinden. Ein Kanal von der Spree zur Oder muss her. Denn der Transport über die Straßen der damaligen Zeit ist allzu beschwerlich.
Fünf Jahre danach starb Karl der IV. und so gerieten seine Planungen in Vergessenheit. Erst 300 Jahre später gelang es dem Großen Kurfürsten Friedrich Wilhelm den Kanalbau gegen alle Widerstände durchzusetzen. 1668 wurde der nach ihm benannte Kanal feierlich eingeweiht. Er führte von der Spree bei Neuhaus nach Müllrose. Von da an folgte er dem Schlaubelauf zur Oder.
200 Jahre tat der Friedrich-Wilhelm-Kanal seinen Dienst. Als jedoch die Industrialisierung in der Oberschlesischen Kohleregion einsetzte, nahm der Warenverkehr stark zu. Immer mehr Schiffe wollten den Wasserweg nach Berlin befahren. Die alte Wasserstraße war hoffnungslos überlastet. Daher entschloss sich die Preußische Regierung 1886 zum Bau des Oder-Spree-Kanals. Für dieses Projekt wurden 12,6 Millionen Reichsmark bereitgestellt.
Die 1891 fertiggestellte Wasserstraße folgt zwischen der ehemaligen Buschschleuse und Schlaubehammer dem Lauf des alten Kanals, der für die neuen Verkehre verbreitert wurde. Die östliche Trasse hingegen wurde gänzlich neu erbaut. Sie führte nach Fürstenberg an der Oder, dem heutigen Eisenhüttenstadt. Von der ehemaligen Buschschleuse bis zur Spree bei Flutkrug wurde ein Durchstich gebaut, und die Müggelspree erhielt einen Seitenkanal, der direkt zum Seddinsee führt.
Bei Biegenbrück quert der Oder-Spree-Kanal die Wasserscheide. Westlich davon fließt das Wasser zur Spree, und damit über Havel und Elbe in die Nordsee. Auf der anderen Seite neigt sich das Gelände der Oder und damit der Ostsee zu. Die Wasserscheide ist der höchste Punkt der Wasserstraße. Sie wird in einer 35 km langen Scheitelhaltung überquert. Zur Überwindung der Höhendifferenz zum Seddinsee wurde in Wernsdorf, Große Tränke, Fürstenwalde und Kersdorf je eine Schleuse errichtet. Der Höhenunterschied von der Scheitelhaltung zur Oder beträgt bis zu 14,40 m. Dafür würde bei Fürstenberg (Eisenhüttenstadt) eine dreistufige Schleusentreppe errichtet. Die Schleusen durften mit bis zu 58 m langen und 8,60 m breiten Schiffen befahren werden. Der Kanal selbst war 23 m breit und 2 m tief.
Doch der Verkehr wuchs, und mit dem Verkehr wuchsen die Schiffe. Bereits sechs Jahre nach Fertigstellung wurde erneut am Kanal gebaut. So wurde verbreitert, vertieft und begradigt. Die Schleusen erhielten eine weitere Kammer und die Brückenöffnungen wurden vergrößert.
Mit dem Übergang der Wasserstraßen an das Deutsche Reich wurde 1921 die Neugestaltung des Oderabstieges in Angriff genommen. Der gesamte Höhenunterschied wurde nun durch ein einziges Bauwerk überwunden. Die Schachtschleuse Eisenhüttenstadt erhielt eine Nutzlänge von 130 m und eine Breite von 12 m. Von nun an war es möglich von der Oder aus mit 1000t-Schiffen in den Kanal zu gelangen. Eine Weiterfahrt nach Berlin war allerdings nur mit Plauer-Maß-Kähnen möglich.
Die Blütezeit des Oder-Spree-Kanal lag zwischen den beiden Weltkriegen, nachdem sich die Wirtschaft von Krieg und Inflation erholt hatte. Über die Wasserstraße wurden so viele Waren wie nie zuvor transportiert. 1912 wurden 4,4 Millionen Gütertonnen registriert. Vor der Schachtschleuse bei Fürstenberg stauten sich die Schleppzüge.
Durch die Kriegswirren am Ende des zweiten Weltkrieges wurde auch die Wasserstraße stark in Mitleidenschaft gezogen. Von den 33 Brücken war nur eine unversehrt geblieben. Die Trümmer der anderen versperrten den Kanal. 188 Fahrzeuge lagen versenkt auf seinem Grund. Zügig wurde mit der Räumung begonnen, und so konnte die Schifffahrt bereits 1946 wieder aufgenommen werden.
Mit fortschreitendem Wiederaufbau nahm auch das Verkehrsaufkommen wieder zu. Doch die Vorkriegswerte wurden nie wieder erreicht. Bis 1990 wurden im Jahr konstant 2,3 Millionen Tonnen Güter transportiert. Trotzdem blieb der Kanal ein wichtiger Verkehrsweg der DDR. Über ihn wurde Berlin mit Kohle und Baustoffen versorgt, und für den Rückweg wurden Waren für das Industriezentrum Eisenhüttenstadt geladen.
Mit der friedlichen Revolution kam der Zusammenbruch der ostdeutschen Wirtschaft.
Dadurch ging das Güteraufkommen auf ca. 0,4 Millionen Tonnen pro Jahr zurück. Das Ende einer Wasserstraße? Nein, denn der Verkehr kann zurückkehren. Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung hat ermittelt, dass hierfür nur die Schleusen auf 115 m verlängert werden müssen. Eine Investition die sich lohnt. Damit wird der Kanal auch in Zukunft seinen Beitrag als Verkehrsträger im Osten Brandenburgs und als Verbindung zu den neuen EU Ländern leisten.
Quellen:
WSA
Fünf Jahre danach starb Karl der IV. und so gerieten seine Planungen in Vergessenheit. Erst 300 Jahre später gelang es dem Großen Kurfürsten Friedrich Wilhelm den Kanalbau gegen alle Widerstände durchzusetzen. 1668 wurde der nach ihm benannte Kanal feierlich eingeweiht. Er führte von der Spree bei Neuhaus nach Müllrose. Von da an folgte er dem Schlaubelauf zur Oder.
Die 1891 fertiggestellte Wasserstraße folgt zwischen der ehemaligen Buschschleuse und Schlaubehammer dem Lauf des alten Kanals, der für die neuen Verkehre verbreitert wurde. Die östliche Trasse hingegen wurde gänzlich neu erbaut. Sie führte nach Fürstenberg an der Oder, dem heutigen Eisenhüttenstadt. Von der ehemaligen Buschschleuse bis zur Spree bei Flutkrug wurde ein Durchstich gebaut, und die Müggelspree erhielt einen Seitenkanal, der direkt zum Seddinsee führt.
Bei Biegenbrück quert der Oder-Spree-Kanal die Wasserscheide. Westlich davon fließt das Wasser zur Spree, und damit über Havel und Elbe in die Nordsee. Auf der anderen Seite neigt sich das Gelände der Oder und damit der Ostsee zu. Die Wasserscheide ist der höchste Punkt der Wasserstraße. Sie wird in einer 35 km langen Scheitelhaltung überquert. Zur Überwindung der Höhendifferenz zum Seddinsee wurde in Wernsdorf, Große Tränke, Fürstenwalde und Kersdorf je eine Schleuse errichtet. Der Höhenunterschied von der Scheitelhaltung zur Oder beträgt bis zu 14,40 m. Dafür würde bei Fürstenberg (Eisenhüttenstadt) eine dreistufige Schleusentreppe errichtet. Die Schleusen durften mit bis zu 58 m langen und 8,60 m breiten Schiffen befahren werden. Der Kanal selbst war 23 m breit und 2 m tief.
Doch der Verkehr wuchs, und mit dem Verkehr wuchsen die Schiffe. Bereits sechs Jahre nach Fertigstellung wurde erneut am Kanal gebaut. So wurde verbreitert, vertieft und begradigt. Die Schleusen erhielten eine weitere Kammer und die Brückenöffnungen wurden vergrößert.
Mit dem Übergang der Wasserstraßen an das Deutsche Reich wurde 1921 die Neugestaltung des Oderabstieges in Angriff genommen. Der gesamte Höhenunterschied wurde nun durch ein einziges Bauwerk überwunden. Die Schachtschleuse Eisenhüttenstadt erhielt eine Nutzlänge von 130 m und eine Breite von 12 m. Von nun an war es möglich von der Oder aus mit 1000t-Schiffen in den Kanal zu gelangen. Eine Weiterfahrt nach Berlin war allerdings nur mit Plauer-Maß-Kähnen möglich.
Die Blütezeit des Oder-Spree-Kanal lag zwischen den beiden Weltkriegen, nachdem sich die Wirtschaft von Krieg und Inflation erholt hatte. Über die Wasserstraße wurden so viele Waren wie nie zuvor transportiert. 1912 wurden 4,4 Millionen Gütertonnen registriert. Vor der Schachtschleuse bei Fürstenberg stauten sich die Schleppzüge.
Durch die Kriegswirren am Ende des zweiten Weltkrieges wurde auch die Wasserstraße stark in Mitleidenschaft gezogen. Von den 33 Brücken war nur eine unversehrt geblieben. Die Trümmer der anderen versperrten den Kanal. 188 Fahrzeuge lagen versenkt auf seinem Grund. Zügig wurde mit der Räumung begonnen, und so konnte die Schifffahrt bereits 1946 wieder aufgenommen werden.
Mit fortschreitendem Wiederaufbau nahm auch das Verkehrsaufkommen wieder zu. Doch die Vorkriegswerte wurden nie wieder erreicht. Bis 1990 wurden im Jahr konstant 2,3 Millionen Tonnen Güter transportiert. Trotzdem blieb der Kanal ein wichtiger Verkehrsweg der DDR. Über ihn wurde Berlin mit Kohle und Baustoffen versorgt, und für den Rückweg wurden Waren für das Industriezentrum Eisenhüttenstadt geladen.
Mit der friedlichen Revolution kam der Zusammenbruch der ostdeutschen Wirtschaft.
Dadurch ging das Güteraufkommen auf ca. 0,4 Millionen Tonnen pro Jahr zurück. Das Ende einer Wasserstraße? Nein, denn der Verkehr kann zurückkehren. Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung hat ermittelt, dass hierfür nur die Schleusen auf 115 m verlängert werden müssen. Eine Investition die sich lohnt. Damit wird der Kanal auch in Zukunft seinen Beitrag als Verkehrsträger im Osten Brandenburgs und als Verbindung zu den neuen EU Ländern leisten.
Quellen:
WSA
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