Schiffe Oderwerft - TMS MARIENRODE (5114600)

Tanker
Baujahr: 1994
Werft (Kasko): Melnik Schiffswerft (Tschechien)
Werft (Endausbau): Neue Oderwerft, Eisenhüttenstadt5114600 / 06003750 / L: 81.62 / B: 8.98 / DWT: 1244
Maschine: MAK 960 pk
- ex MARIENRODE (1994-01) Van Ommeren Tankrode GmbH, Hamburg (Deutschland)
- JULIENNE (2001-) V & V Shipping bvba (van Stappen), Sint Job in 't Goor (Belgien)

Quelle: www.debinnenvaart.nl

Schiffsgrößen für den Oder-Spree-Kanal

Die Potentiale und die Verfügbarkeit der verschiedenen Schiffsgrößen werden hier im Einzelnen aufgeführt.

- Kleine Schiffe unter 80 m Länge und 9 m Breite haben wegen zu geringer Ladefähigkeit anscheinend keine längerfristigen Perspektiven und werden vermutlich bis auf kleine Reste in absehbarer Zeit aus dem Markt verschwinden.

- Schiffe um 80 - 85 m Länge und 9 - 9,5 m Breite, Abladetiefe auf 2,50 m (das sog. „Europa-Schiff“) sind noch verbreitet anzutreffen; sie sind z.B. auf den ostdeutschen Wasserstraßen noch vorteilhaft einsetzbar (z.B. 2,50 m Abladung nach Berlin zunächst nur mit dieser Größe; auf der Spree-Oder- Wasserstraße sind sie sogar die angestrebte, noch nicht erreichte Obergrenze). Mittelfristig ist somit noch Bedarf nach dieser Größe erkennbar. Das Interesse am Neubau derartiger Schiffe geht schon stark zurück und ein noch erkennbarer Bedarf kann in absehbarer Zeit vermutlich nicht mehr gedeckt werden. Damit wird für den Oder-Spree-Kanal die Schubverbandstechnik im Vordergrund für den Transport von Gütern stehen.

- Das sogenannte „Großmotorgüterschiff“ (115 m x 11,40 m x 2,80 m, max. ca. 2.100 t) ist in der europäischen Binnenschifffahrt etabliert. Es ist eine Schiffsgröße, mit der die Binnenschifffahrt hoffen kann, den Wettbewerb mit den Landverkehrsträgern erfolgreich zu bestehen, und somit das „Binnenschiff der Zukunft“. Diese Schiffsgröße spielt aber auch zukünftig keine Rolle für den Oder-Spree-Kanal.

Quelle: Studienarbeit Potentiale der Binnenschifffahrt im Bereich des Oder-Spree-Kanals – Möglichkeiten und Voraussetzungen ihrer Erschließung
(Alexander Reuß, Michael Krull)

Häfen Eisenhüttenstadt - Neuer Hafen "Potentiale"

Der Hafen Eisenhüttenstadt bildet künftig einen regionalen Wachstumskern.
Das Thema: „Wasserstraße“ als auch „Straßenanbindung“ ist dabei wichtigster Dreh-und Angelpunkt für die weitere Entwicklung des Industriestandortes. Die Stadt Eisenhüttenstadt hat deshalb in ihrem Konzept zum regionalen Wachstumskern gegenüber der Landesregierung Brandenburg, Maßnahmen der höchsten Priorität sowohl für den Ausbau der Oder-Lausitz-Trasse als auch für den Binnenhafen und den Oder-Spree-Kanal benannt. Konkret beziehen sich diese auf den Bau der Kai- Kante im Industriegebiet IRZ, welches direkt an den Oder-Spree-Kanal grenzt. Die geplante Kai-Kante soll als öffentlich-rechtlicher Hafen errichtet werden und den dort anzusiedelnden Firmen als Umschlagsort dienen. Weiterhin ist für den Hafen Eisenhüttenstadt die Ausstattung mit moderner und mobiler Umschlagstechnik dringend notwendig, welches ebenfalls als Maßnahme im RWK-Konzept ausgewiesen wurde. Eisenhüttenstadt ist aktuell in der glücklichen Situation, dass der Binnenhafen nachgefragt wird und Umschlagsleistungen steigend sind. Polnische Unternehmen wurden auf den Binnenhafen Eisenhüttenstadt aufmerksam. Daraus resultieren Entscheidungen, den Güterumschlag aus Polen in Eisenhüttenstadt durchzuführen und von Eisenhüttenstadt die Weiterverschiffung in Richtung Berlin vorzunehmen und künftig erhebliche mengen Steinkohle auf dem Wasserweg
nach Berlin zu transportieren. Eisenhüttenstadt hat somit gute Chancen, sich zum Ost-West-Drehkreuz des Güterumschlages zwischen Deutschland und Polen zu entwickeln, da der Hafen den östlichsten Zugang zum Schlesischen Wirtschaftsraum aber auch zur Bundeshauptstadt Berlin bietet. Im Jahr 2006 wurden 85.000 Tonnen Steinkohle, 15.000 Tonnen Getreide und Mais sowie 5.000 Tonnen Kunststoffe umgeschlagen. Derzeitig laufen Verhandlungen, wonach der Umschlag an Steinkohle erhöht werden soll. Die neue Kai-Kante im IRZ ist Voraussetzung für eine Umschlagsleistung von künftig ca. 400.000 Tonnen pro Jahr von Unternehmen, die dort investieren werden. Investorenanfragen werden gezielt auf Eisenhüttenstadt ausgerichtet, da der Vorteil der Wasserstraßenanbindung wesentlicher Bestandteil von Ansiedlungsüberlegungen von Unternehmen sind.
Eisenhüttenstadt braucht für die Zukunft unbedingt Unterstützung für eine optimale Wasserstraßenanbindung in den Berliner Raum als notwendige Maßnahme für die Entwicklung des regionalen Wirtschaftskerns.
Deshalb ist der Ausbau der Schleuse Kersdorf und der Neubau der Schleuse Fürstenwalde für den Industriestandort Eisenhüttenstadt äußerst wichtig, ansonsten wird Eisenhüttenstadt von der Wasserstraßenanbindung nach Berlin abgekoppelt.

Zukünftig zu erwartende Leistungsfähigkeit des Binnenhafens Eisenhüttenstadt:
Bei der Bewertung des möglichen jährlichen Umschlagvolumens sind die Ausfalltage wegen Eissperrungen zu berücksichtigen. Die Umschläge erfolgen durchschnittlich an 250 Tagen. Die tägliche Umschlagsleistung des Hafens beim Einsatz von zwei Doppellenkerwippdrehkränen sowie des Mobilkrans kann mit ca. 6.000 t angegeben werden. Das ergibt rechnerisch ein mögliches Umschlagvolumen von ca. 1.5 Mio. Tonnen pro Jahr.

Quelle: Studienarbeit Potentiale der Binnenschifffahrt im Bereich des Oder-Spree-Kanals – Möglichkeiten und Voraussetzungen ihrer Erschließung
(Alexander Reuß, Michael Krull)

Häfen Eisenhüttenstadt - Neuer Hafen Zahlen & Fakten

Der Binnenhafen Eisenhüttenstadt befindet sich vor der Mündung des Oder-Spree-Kanals in die Oder. Der Hafen wurde am heutigen Standort in den Jahren 1940-1943 als Umschlags- und Zwischenlagerplatz für Granitbausteine errichtet und fungierte in den Jahren 1951-1989 als Massenguthafen für das Eisenhüttenstadtkombinat. Im Jahr 2000 wurde der Hafen von der Stadtwirtschaft Eisenhüttenstadt GmbH übernommen,. Diese ist 100-prozentige Tochter der Stadt Eisenhüttenstadt.
Der Binnenhafen Eisenhüttenstadt soll zu einem modernen Universalhafen und einem leistungsfähigen Logistikzentrum ausgebaut werden, der eine bedeutende Funktion zwischen Ost- und Westeuropa erlangen soll. Um dieses Ziel zu erreichen, wurden bereits Investitionen von ca. 2,25 Millionen Euro für den Ausbau des Nordkais der Eisenbahninfrastruktur, in Lagerflächen, in eine Flutlichtanlage sowie Zufahrtsstraßen getätigt. Außerdem wurde im Jahr 2006 eine Umschlags-und Lagerhalle für Holzpellets auf dem Nordkai errichtet.
Der Hafen verfügt über Anbindungen an die Verkehrsträger Schiene und Straße.
Die Verkehrsanbindung an das Netz der Deutschen Bahn besteht über den Tarifbahnhof Ziltenberg, welcher von der EKO Transportgesellschaft mbH als öffentliche Eisenbahninfrastruktur betrieben wird. Die Anschlussfahrten zum Binnenhafen erfolgt über
diese Transportgesellschaft.
Nach jahrelangen intensiven Verhandlungen wurden 2005 und 2006 Kohletransporte über den Hafen Eisenhüttenstadt abgewickelt. Schnittstelle zwischen der Bahn und dem Binnenschiff wurden die Häfen Cigacice und Eisenhüttenstadt. Der Transport zwischen der Grube und dem Hafen Cigacice erfolgte mit einer polnischen Privatbahn, bei Niedrigwasser der Oder wurden die Züge bis zum Grenzbahnhof Gubin/Guben gefahren und dort von der EKOTRANS (EVU Arcelor) übernommen und direkt in den Hafen Eisenhüttenstadt befördert.
Für die Umladung gibt es 3 Varianten:
- Bei der vollen Schiffbarkeit der Oder erfolgt die Umladung in Cigacice.
- Bei der eingeschränkten Schiffbarkeit der Oder erfolgt ein Anladen in Cigacice. In Eisenhüttenstadt erfolgt dann die Zuladung von einem Pufferlager.
- Bei niedrigen Wasserständen der Oder wird die Kohle in Eisenhüttenstadt umgeladen.

Die Hafenanlage des Binnenhafens Eisenhüttenstadt verfügt über eine 350 m lange Kaimauer und eine Breite des Hafenbeckens von 45 m. Des Weiteren verfügt der Hafen am Nordkai über Gleisanlagen entlang der Kaimauer von einer Länge von 750 m sowie Lager- und Freilagerflächen von 19.000 m2.

Ausstattung des Binnenhafens Eisenhüttenstadt:
- Ein Radlader vom Typ „Volvo L90“ mit einer Tragfähigkeit von 5 t
- Ein Mobilkran vom Typ „Sennebogen 835 M“ (Baujahr 2002)
- Eine Fahrzeugwaage
- Ein Hafenportalkran vom Typ „Barleben“ mit einer Tragfähigkeit von 12,5 t (Baujahr 1978)
- Ein Portalkran für Schwerlast- und Containerumschlag mit einer Tragkraft von 32 t
- Ein Doppellenker-Wippdrehkrahn vom Typ „Sokol“ mit einer Tragfähigkeit von 32 t (Baujahr 1989)
- RoRo-Rampe (12 m breit)

Quelle: Studienarbeit Potentiale der Binnenschifffahrt im Bereich des Oder-Spree-Kanals – Möglichkeiten und Voraussetzungen ihrer Erschließung
(Alexander Reuß, Michael Krull)

See-Binnenschiffe Typ CARGO-LINER (I-VI) Route Berlin-Stettin (1972-78)

Bereits zwischen 1972 und 1978 verkehrten Fluss-See-Schiffe von Typ CARGOLINER regelmäßig zwischen Berlin (!) und Skandinavien.
Nach Recherchen des WSA Eberswalde wurden zwischen 1972 und 1974 sechs Schiffe dieses speziell für den Fluss-See-Verkehr mit Bedingungen wie auf der Hohensaaten-Friedrichsthaler Wasserstrasse (HOW) konstruierten Schiffstyps in Dienst gestellt:

CARGO-LINER I bis VI:
Die Schiffe verfügten über folgende Kenndaten:
Länge: 77,80 m
Breite: 8,96 m
Seitenhöhe: 4,40 m
Tmax: 3,18 m
Tragfähigkeit: 1.480 t
Antriebsleistung: 732 kW

Nach 1978 wurde der Verkehr dieser Schiffe wieder eingestellt, da er unter den damaligen Bedingungen nicht wirtschaftlich war.

Quelle: www.wsv.de/ftp/presse/2006/00236_2006.pdf
(Wasser- und Schifffahrtsamt Eberswalde)

....dazu weitere Informationen:
1971: Der Harener – damals 46 Jahre alte - Kapitän GERHARD Wessels hatte eine Vision, die er als gewiefter Reeder auch mit Erfolg in die Tat umzusetzen wusste, nämlich die Bundesrepublik und Berlin mit den Ostseeländern über einen anderen als den vorgeschriebenen Wegen über die die Elbe und Hamburg, zu verbinden.

1972: gründete Kapitän Gerhard Wessels in Berlin die Cargo-Liner Bereederungsgesellschaft und gab als erstes KG-Schiff 1973 die "CARGO-LINER I" bei der Werft Cramer & Booy in Koostertille bei Leeuwarden in Auftrag. Das Schiff war ein seegehendes Binnenschiff mit versenkbarer Back und beweglichem Steuerhaus und fuhr später von Straßburg nach Lissabon, von Berlin nach Leixoes in Portugal oder von Berlin durch das Mittelmeer in das damalige Jugoslawien. Diesen Schiffstyp hatte Kapitän Gerhard Wessels konstruiert. Es wurden sechs Schiffe dieses Typs gebaut.
Was Diplomaten nicht schafften, den westdeutschen Reedereien den wesentlich kürzeren Weg über den Oder-Havel-Kanal nach Osten (Polen) zu erschließen – Gerhard Wessels schaffte das und ließ mit dem CARGO-LINER I (mit Heimathafen Berlin) das erste westdeutsche Schiff über den Oder-Havel-Kanal nach Stettin starten.

Wessels hatte stets gute Verbindungen und ließ diese spielen. Er war neben seinen vielen anderen (westlichen) Verbindungen ebenso bei der „Ständigen Vertretung der DDR“ ein gern gesehener Gast, wie bei der polnischen Vertretung. Als die entsprechenden Gespräche mit diesen beiden Ländern erfolgreich abgeschlossen waren ließ Wessels die CARGO-Liner Flotte auf niederländischen Werften – wie Cramer & Booy in Koostertille bei Leeuwarden bauen, aber mit Maschinen des DDR-Unternehmens SKL - mit 1.360 PS - ausrüsten. Die Schiffe hatten eine hydraulisch anzuhebende Back für die Seefahrt bei stürmischem Wetter.

Ein Novum in der deutsch-deutschen Geschichte :
Mit Dauergenehmigung befuhr das Typschiff CARGO-LINER I – als einziges westliches Schiff - monatelang den Oder-Havel-Kanal zwischen Berlin und Stettin und nutzte so die wesentlich kürzere Strecke als die vorgeschriebene über die Elbe und Hamburg..
Das Typschiff war 80 Meter lang, 9 Meter breit und hatte eine Luke von 50 Metern Länge.
Die Nutzlast bei 1.450 tdw lag bei 2.100 ts. Voll abgeladen machte das Schiff eine Geschwindigkeit von 10 kn.

Der CARGO-Liner war das erste Hochseeschiff, das je mitten in einem Kontinent anlegte. So wurden beispielsweise eine 562-ts-Kraftwerkmaschine von Berlin nach Dubrownik befördert – ohne Umladung in einer 3.400-Seemeilen-Reise in 18 Tagen.

1976: Die Reederei CARGO-Liner ging nach vier Jahren wieder vom Markt und die RIVER-Liner GmbH & Co. KG trat an ihre Stelle.

Daten & Verbleib der Schiffe:

CARGO LINER-I:
1973 - 927 brt. - 1470 ton dw. - lengte o.a. 80.02 x lengte ll. 77.70 x breedte 9.02 x diepgang 3.18 - SKL 995 pk - Kramer & Booy, Kootstertille - bnr. 166
- 1982 BIELEFELD
- 1984 naar Nederland: TASMAN
- 1992: NOORDERLING
- 1997: OMEGA III
- 2001: VEGA III (Belize).
Quelle: www.kustvaartforum.com

CARGO LINER-II (IMO 7510793):
Baujahr: 1974
Bauwerft: Gebr. Koetter Schiffswerft-Sägewerk, Haren/Ems
Bau-Nr.: 68
GT: 916
DWT: 1401
LOA: 79.92
Bmd: 8.97
Tiefgang: 2.99
Maschine: 1 x Öl Caterpillar
Leistung: 732 kW
Geschwindigkeit: 10.0 kn
- ex CARGO-LINER II (1974-81)
- ex PIA (1981-82)
- ex MARIA (1982-92)
- ex DEO VOLENTE (1992-95)
- ex DEO GRATIAS (1995-09)
- MISKA (2009-) Miska Scheepvaart, NL

CARGO LINER-III:
976 brt - Gebr. Schlömer, Oldersum - bnr. 231
- 1981: AMY
- 1983 naar Engeland en omgebouwd tot cementtanker: FARNESE
- 1993 naar Portugal: GORGULHO
- 2002 naar Kroatië: VRANJIC
Quelle: www.kustvaartforum.com

CARGO LINER IV (IMO 7393078):
Baujahr: 1974
Bauwerft: Gebr. Schlömer, Oldersum
GT: 935
DWT: 1476
LOA: 80.91
- ex CARGO-LINER IV
- ex UELZEN
- ex CARGO-LINER IV (1982-82)
- ex UELZEN (1982-97)
- ex MANJA (1997-04)
- ESTHER (2004-??) nicht mehr gelistet, wahrscheinlich verschrottet

CARGO-LINER-V :
1975 - idem - bnr. 233
- 1981 INEZ V
- 1983 naar Nederland: ARGO
- 1993 COMPAEN
- 1997 opgelegd in Leer
- 1999 herdoopt in CORNELIS
- 2000 in de binnenvaart en omgebouwd tot beunschip: TUIMELAAR
Quelle: www.kustvaartforum.com

CARGO LINER-VI (IMO 7424542):
Baujahr: 1975
Bauwerft: Gebr. Schlömer, Oldersum
Bau-Nr.: 234
GT: 906
DWT: 1458
LOA: 80.02
Bmd: 8.95
Tiefgang: 3.19
Maschine: 1 x Öl SKL
Leistung: 732 kW
Geschwindigkeit: 10.0 kn
- ex CARGO-LINER VI (1975-81)
- ex TERSCHELLING (1981-89)
- ex MARINA (1989-90)
- ex PORT DE LYON (1990-93)
- ex JOY (1993-07)
- ex ANTIVARI (2007-10) Nimont d.o.o., Montenegro
- DAK (2010-) Ray Shipping & Trading S.A., Tansania

Quellen:
www.binnenschifferforum.de
www.exklusive-schiffsbeteiligungen.de (Reederei Wessels)

See-Binnenschiff WARFLETH (IMO7920388) in Schwedt (2001)

Dass es technisch möglich ist, den Industriestandort Schwedt mit Fluss/Seeschiffen der Größenordnung 80 - 100 m x 11,40 – 11,50 m anzulaufen, war schon in den Jahren 1995 und 2002 mit 2 Probefahrten, veranlasst durch das damalige Haus Haindl, nachgewiesen worden. Aus heutiger Sicht, stellt sich die Frage, ob dabei mit 2,20 m Abladung die Grenzen des Möglichen, insbesondere auf der Klützer Querfahrt voll ausgeschöpft worden waren und ob bei noch genauerer und vor allem aktuellerer Kenntnis der Fahrrinnentiefen vielleicht noch weitergehende Abladungen in Betracht gezogen werden könnten.
Quelle: NEUE PERSPEKTIVEN FÜR FLUSS/SEESCHIFFE NACH SCHWEDT
(Horst Linde) Berlin, Juni 2011
www.ihk-ostbrandenburg.de

Daten WARFLETH:
Baujahr: 1990
Werft: Detlef Hegemann Rolandwerft GmbH, Bremen
Bau-Nr.: 108
Reederei:
Flagge:
GT: 1022
DWT: 1092
LOA: 73.97
Bmd: 9.47
Tiefgang: 2.88
Maschine: 1 x Öl Deutz
Leistung: 441 kW
Geschwindigkeit: 10.0 kn
Decks: 2

- ex WARFLETH (1980-08)
- EMSRIFF (2008-) Fritzen Fracht GmbH & Co KG, Deutschland

See-Binnenschiff SEA ORADE (IMO9008275) in Schwedt (1995)

Dass es technisch möglich ist, den Industriestandort Schwedt mit Fluss/Seeschiffen der Größenordnung 80 - 100 m x 11,40 – 11,50 m anzulaufen, war schon in den Jahren 1995 und 2002 mit 2 Probefahrten, veranlasst durch das damalige Haus Haindl, nachgewiesen worden. Aus heutiger Sicht, stellt sich die Frage, ob dabei mit 2,20 m Abladung die Grenzen des Möglichen, insbesondere auf der Klützer Querfahrt voll ausgeschöpft worden waren und ob bei noch genauerer und vor allem aktuellerer Kenntnis der Fahrrinnentiefen vielleicht noch weitergehende Abladungen in Betracht gezogen werden könnten.
Quelle: NEUE PERSPEKTIVEN FÜR FLUSS/SEESCHIFFE NACH SCHWEDT
(Horst Linde) Berlin, Juni 2011
www.ihk-ostbrandenburg.de

Daten SEA ORADE:
Baujahr: 1990
Werft: Bayerische Schiffbaug.mbH vorm. A. Schellenberger, Erlenbach
Bau-Nr.: 1123
Reederei: Frank Dahl, Cuxhaven (Deutschland)
Flagge:
GT: 1354
DWT: 1699
TEU: 94
LOA: 77.15
Bmd: 11.36
Tiefgang: 3.17
Maschine: 2 x Öl Penta
Leistung: 659 kW
Geschwindigkeit: 10.5 kn

- ex ORADE (Stapellauf)
- ex SEA ORADE (1990-98)
- ex ORADE (1998-07)
- FRELON (2007-) The Orange Riversea Ltd., Malta (SMS Ship Management Support B.V.)