Mielenzhafen Eisenhüttenstadt

Die Geschichte unseres Hafens hier in Eisenhüttenstadt reicht zurück bis zum Ende des 19.Jahrhunderts. Für Interessierte dazu hier einige Auszüge aus dem Buch „Hafen- und Schifffahrtsgeschichte Fürstenberg (Oder) – Eisenhüttenstadt“, herausgegeben von der Hafenbetriebsgesellschaft mbH Eisenhüttenstadt und erhältlich im städtischen Museum in Fürstenberg.

[..] Die 1883 von der Niederlausitzer Kohlenwerke AG in der Nähe des Bahnhofes errichtete Brikettfabrik war jedoch wegen ihrer Staubentwicklung bei den Fürstenberger Einwohnern nicht sonderlich beliebt und als die Planungen zum Bau des neuen Oder-Spree-Kanals bekannt wurden, entstand die Idee zur Errichtung einer neuen und leistungsfähigeren Brikettfabrik mit einem eigenem Hafen am Ufer der künftigen Wasserstraße. [19] Im Jahre 1886 war Baubeginn für die neue Fabrik und nach der Kanaleröffnung im Jahre 1891 lief die Produktion an. Die Briketts mit dem Stempel „IDA“ konnten im eigenen Hafen direkt in den Kahn verladen werden.

Das als Stichhafen gebaute Hafenbecken besaß eine 160 m und eine 100 m lange Kaikante. Damit konnten vier Plauer Maßkähne mit einem Liegeplatz am Kai entladen werden. Auf dem Nordkai standen dafür zwei 3-Tonnen-Elektrokräne und ein 1-Tonnen-Handkran zur Verfügung. Bis 1905 übernahm die Niederlausitzer Kohlenwerke AG auch die Spedition anderer Massengüter, wie zum Beispiel Getreide. Das Unternehmen wuchs und erwarb weitere Werke und Kohlenfelder im aufstrebenden Senftenberger Braunkohlerevier. Zur Niederlausitzer Kohlenwerke AG gehörten nun neben dem Stammwerk in Fürstenberg/O. mehrere Tiefbaue, Tagebaue, Brikettfabriken und Ziegeleien um Schipkau, Klettwitz, Hörlitz und Costebrau. Im Fürstenberger Stammwerk arbeiteten 420 Menschen, damit gehörte man zu den größten Arbeitgebern der Stadt. Zum Vergleich beschäftigten die beiden Fürstenberger Glashütten etwa 500 bzw. 600 Mitarbeiter. Briketts und Rohbraunkohle verließen den Hafen meist in Richtung Berlin, aber auch die örtliche Dampfschifffahrt selbst war ein großer Abnehmer. Vor der Oberschleuse befanden sich die Kohlebunkerplätze für die Kanaldampfer und im Fürstenberger See lagen die Bunkerplätze für die Oderschlepper.

1927 erwarb schließlich die Märkisches Elektrizitätswerk AG (MEW) in einer Zwangsversteigerung die Aktienmehrheit an der Niederlausitzer Kohlenwerke AG.

Der mächtige Stromkonzern, ein Zusammenschluss der AEG mit der Elektrobank Zürich, hatte sich zuvor im Laufe weniger Jahre zum Landesenergieversorger für Brandenburg, Mecklenburg und Pommern entwickelt und betrieb seit 1921 bei Finkenheerd eines der damals größten Kohlekraftwerke im Deutschen Reich. Die Brennstoffversorgung dieses Großkraftwerkes erfolgte durch die benachbarten Tagebaue „Katja“, „Helene“ und „Wilhelm“. Die Kohleförderung im Schönfließer Revier wurde ebenso wie die Brikettproduktion am Oder-Spree-Kanal mit der Übernahme durch das MEW eingestellt.[6] Der Kohlehafen der stillgelegten Brikettfabrik wurde als Umschlaghafen an den ehemaligen Fürstenberger Hafenverwalter der Niederlausitzer Kohlenwerke AG Adolf Mielenz verpachtet. [19] Der Hafen firmierte nun selbständig als „Niederlausitzer Umschlag- und Schiffahrtskontor Adolf Mielenz“.

Als man nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges von 1947 bis 1952 noch einmal eine provisorische Kohleförderung in der Grube Präsident aufnahm, wurden in der notdürftig instand gesetzten Brikettfabrik für eine kurze Zeit noch einmal einfache Naßpresssteine hergestellt. Die Nutzung des Umschlaghafens war dabei jedoch nicht möglich, da die zum Kriegsende zerstörte Kohlebahnbrücke erst 1948 wieder aufgebaut wurde und der Hafen damit über keinen Gleis- anschluss verfügte. Aus diesem Grunde wurde noch im März des Jahres der Antrag Adolf Mielenz, den Hafen erneut betreiben zu dürfen, vom Bürgermeister der Stadt Fürstenberg abgelehnt.[4]

Als ab 1950 das Eisenhüttenwerk und die neue Stadt gebaut wurden, diente der umgangssprachlich immer noch Mielenzhafen genannte Umschlagplatz dem VEB Bauunion als Umschlaghafen für Baumaterialien. Schließlich verlor er seine Bedeutung für den Güterumschlag vollends und seit 1967 ist er Heimathafen für die Boote des heutigen Motoryachtclub Eisenhüttenstadt e.V. (MYCEH).

Die letzten baulichen Zeugen aus der Gründungszeit des Hafens befinden sich heute am Nordkai. Dazu gehört das aus Ziegelsteinen gemauerte Hafenbecken von 1891, das erste Kontorgebäude und spätere Beamtenwohnhaus aus dem Jahre 1896 (heute Verwaltungsgebäude des TAZV Oderaue) sowie ein Lagerschuppen mit ehemaliger Betriebswohnung als heutiges Vereinsheim des MYCEH e.V. Das größte erhaltene Gebäude ist die ehemalige Elektrische Kraftzentrale aus dem Jahre 1906. [..]

http://www.myceh.de/eisenhuettenstadt.htm

 

Quelle: Hafen- und Schiffahrtsgeschichte Fürstenberg/O.-Eisenhüttenstadt
Hrsg: Hafenbetriebsgesellschaft mbH Eisenhüttenstadt

Quelle: Hafen- und Schiffahrtsgeschichte Fürstenberg/O.-Eisenhüttenstadt
Hrsg: Hafenbetriebsgesellschaft mbH Eisenhüttenstadt

Oder-Fahrgastschiffe starten im Sommer

Frankfurt/Oder (MOZ) Eines der größten Pfunde, mit dem Frankfurt als Tourismusstandort werben kann, ist die Natur rund um die Stadt. Doch wer selbige entdecken möchte und kein Boot sein Eigen nennt, muss aufs Auto oder Fahrrad zurückgreifen oder laufen. Ab Sommer sollen zwei Fahrgastschiffe den Oder-Tourismus beleben.

Viele Städte an Rhein, Donau und Elbe haben einen entscheidenden Vorteil gegenüber Frankfurt an der Oder. Während sie mit Fahrten auf ihren Flüssen werben können, schauen hiesige Touristen in die Röhre. Bisher.

Von Sommer 2013 an sollen zwei Fahrgastschiffe auf der Oder Touristen zwischen Glogau, Frankfurt und Küstrin befördern. Die 1,9 Millionen Euro teuren "Nimfa" und "Laguna" werden derzeit in der Wojewodschaft Oppeln gebaut. 85 Prozent der Kosten trägt die Europäische Union, wie Steffen Streu, Pressesprecher des Brandenburgischen Ministeriums für Wirtschaft und Europaangelegenheiten auf Anfrage mitteilte.

An Bord von "Nimfa" und "Laguna" sollen jeweils 100 Personen und Fahrräder Platz finden. Die Schiffe seien 25 Meter lang, etwa 60 Tonnen schwer und sollen ganzjährig fahren. Um sie steuern zu können, werde eine jeweils dreiköpfige Besatzung gebraucht, ferner Personal für den geplanten Restaurant- und Barbereich. Wünschenswert seien nach Angaben von Streu 30 000 Fahrgäste jährlich. Weitere Anfragen für den Betrieb von Fahrgastschiffen seien im Ministerium nicht bekannt. "Das Projekt kann dazu beitragen, die Region für Touristen beiderseits der Oder noch attraktiver zu machen", sagt Streu. Die Einrichtung der Schiffslinien sei zudem ein Beleg für die gute Zusammenarbeit zwischen Polen und Brandenburg im Tourismusbereich.

Das erste Schiff soll nach Angaben von Frankfurts Wirtschaftsreferent Sebastian Jarantowski im Juni fertig werden und fahren, das zweite ab Juli. Nach drei Ausschreibungen sei bisher noch kein privater Betreiber gefunden worden, sagt Jarantowski. Dessen Aufgaben wird der Verein "Oder für Touristen 2014" übernehmen, dem aktuell mehrere polnische Kommunen angehören.

Frankfurt wird sich am Projekt "Oder für Touristen 2014", das unter der Federführung der polnischen Stadt Nowa Sol umgesetzt wird, mit dem Bau einer Marina beteiligen. Hier gebe es Verzögerungen. "Weil der Schwimmsteg im Ergebnis der Ausschreibung doppelt so teuer wird, ändern wir derzeit den Projektantrag", sagt Jarantowski. Alle Beteiligten seien bemüht, das 502 000-Euro-Teilprojekt, an dem sich Frankfurt mit Eigenmitteln von 75 000 Euro beteiligt, schnell umzusetzen. "2014 muss es spätestens fertig sein, sonst verfallen die Fördergelder", erklärt Jarantowski.

Diese Vorgabe gelte auch für das Projekt Marina II, das die Anschaffung eines gebrauchten Restaurant- und Traditionsschiffs und die Verlängerung der Promenade im Bereich des Winterhafens durch die Stadt vorsieht. Die Auflagen dafür seien größtenteils erfüllt, der Projektantrag befinde sich aber noch in der Abstimmung, da die geplanten Baumaßnahmen aufgrund umweltrechtlicher Belange angepasst werden mussten, sagt Jarantowski. Genaue Zahlen stünden noch nicht fest. "Wir hoffen noch im Januar auf einen unterschriebenen Förder-Vertrag."

In Verbindung mit dem Traditionsschiff finanziert werden soll die Sanierung der Hafenstraße, eine Studie zu Wertschöpfungsmöglichkeiten der Marina und Vermarktungstätigkeiten derselbigen. Für das Schiff hat die Stadt ein Interessenbekundungsverfahren gestartet, es gibt mehrere Bewerber.

 
Märkische Oderzeitung 18.01.2013

Red. Frankfurt (Oder)

 

Von Rotterdam bis Eisenhüttenstadt - MOZ Artikel November 2012

Eisenhüttenstadt (MOZ) Über die Zukunft der Wasserstraßen zwischen Elbe und Oder debattierten in Eisenhüttenstadt Politiker der SPD gemeinsam mit Vertretern von Unternehmen, Verbänden und der Stadt.

"Wenn wir wieder an der Regierung sind, werden wir das alles rückgängig machen", sagt Gustav Herzog. "Wir haben die Chance, die Abkopplung der Wasserwege von der Verkehrsentwicklung zu korrigieren - mit dem Bundesverkehrswegeplan 2015 und mit einem Bundeswasserstraßenausbaugesetz!" Gustav Herzog, SPD-Berichterstatter für Binnenschifffahrt im Bundesverkehrsausschuss, macht ordentlich Wahlkampf (2013 ist wieder Bundestagswahl) im Konferenzraum der Hafenbetriebsgesellschaft in Eisenhüttenstadt. Bundes-, Landes- und Lokalpolitiker der SPD diskutieren hier mit Vertretern von Unternehmen, Verbänden, der IHK und mit Bürgermeisterin Dagmar Püschel (Die Linke) über die Zukunft der Wasserstraßen zwischen Elbe und Oder. Oder besser: Sie suchen nach Wegen, diesen Wasserstraßen und dem Oder-Spree-Kanal wieder zu einer Zukunft zu verhelfen.

Denn die Binnenschifffahrt außerhalb des Rheins werde durch die jetzige Bundesregierung von der Entwicklung der Verkehrsträger abgekoppelt, stellt Gustav Herzog fest, und meint nicht nur die beabsichtigte Abstufung des Oder-Spree-Kanals in die touristische Kategorie. Vor allem die Entscheidung, die Schleusen in Kleinmachnow und Fürstenwalde nicht auszubauen, obwohl alle anderen Schleusen zwischen Elbe und Oder bereits saniert worden sind, sei verheerend.

"In den Wasserstraßenausbau sind dort bereits 3 Milliarden Euro investiert worden, es fehlen nur noch die beiden Schleusen sowie die Anhebung zweier Brücken für ein paar Millionen", weiß er. Auf Hinweis des lokalen SPD-Bundestagskandidaten Lars Wendland habe er jetzt den Bundesrechnungshof eingeschaltet. "Schließlich wären die Milliarden sonst verschwendet."

Von Rotterdam bis zur Oder sollen große Binnenschiffe eines Tages fahren können - das ist das Ziel des Ausbaus der Wasserstraßen, der bereits so weit fortgeschritten war. Auch die Zukunft des Hafens in Eisenhüttenstadt hänge davon ab, betont Bürgermeisterin Dagmar Püschel. "Der Hafen ist wichtig für künftige Industrieansiedlungen, genauso aber für die Betriebe, die hier bereits produzieren", sagt sie. Elke Weiß, Logistik-Fachfrau bei ArcelorMittal, versichert: "Unsere Geschäftsführung setzt auf die Binnenschifffahrt als Alternative zum teurer werdenden Schienenweg." Im EKO müssten dafür millionenschwere Investitionen in die Entladung der Schiffe und die Transportlogistik erfolgen, der Werkhafen wurde jahrelang vernachlässigt. "Wir würden aber nur investieren, wenn der Ausbau weitergeht."

Dietmar Raschmann vom Verein "Weitblick - Verkehrsinfrastruktur, Wirtschaft und Logistik" fordert Politik und Wirtschaft dazu auf, gemeinsam zu kämpfen. "Resolutionen reichen nicht mehr", sagt er, "jetzt müssen klare politische Beschlüsse her, parteiübergreifend." Auch die Unternehmen müssten "ganz klar Stellung beziehen".

Erste Maßnahme wird ein gemeinsamer Beschluss der Stadtverordneten Eisenhüttenstadts sein, der nächste Woche getroffen werden soll. Ähnliche Beschlüsse - so der Vorschlag - sollen danach die Stadtparlamente in Frankfurt, Fürstenwalde und Königs Wusterhausen fassen.

Quelle: Märkische Oderzeitung:  27.11.2012 (http://www.moz.de)

Dazu ein Kommentar von "fern-der-Heimat-arbeitend" (03.12.2012 13:38:39):

Ich weiß nicht, warum ausgerechnet der Wasserstraßenausbau Geldverschwendung sein soll. Zumindest wird nicht mehr oder weniger "verschwendet" als in Straße oder Schiene. Natürlich fällt es weniger auf wenn täglich nur 5-6 Schiffe, macht ca. 4000 to täglich je Fahrtrichtung, auf dem Oder-Spree-Kanal zu sehen sind. Die gleiche Menge auf der Straße macht mehr Eindruck, weil es eben ca. 120 sichtbare Fahrzeuge sind. Es ist auch so angenehm wenn diese Anzahl von Fahrzeugen durch durch die Städte und Dörfer fahren. Da spaziert man doch gern mit seinen Kindern an der Straße!
 Übrigens ist die transportierte Menge je Schiff auf den aktuellen Kanalausbauzustand berechnet.
 Man muss davon ausgehen, dass auch Instandhaltung und Hochwasserschutz erbebliches Geld kostet. Selbst wenn der Kanal zur Restwasserstraße herabgestuft wird. Nur das Geld zahlt dann nicht der Bund. Denn Hochwasserschutz ist Ländersache. Das wird die Bürger und Anlieger sicher freuen!
 Wassertourismus hat sich dann auch über kurz oder lang erledigt. Denn die Schleusen, Instandhaltung, laufende Unterhaltung und Personal gehen dann in die örtliche Zuständigkeit über.
 Da werden sich auch die in der Nähe von Kanälen liegenden Orte und ihre Anwohner freuen, wenn der Kanal durch Überwasser das Grundwasser steigen lässt und Keller und Grundplatten nass werden. Aber auf diesen Kosten bleibt dann der Einzelne sitzen.
 Es ist richtig, dass nicht alles auf Europamaßschiff ausgebaut werden muss. Nur leider gehen die kleinen Schiffe mit bis zu 1200 to, zumindest in Deutschland vom Markt. Banken finanzieren jedoch nur große Schiffe, jenseits der 2000 to. Tragfähigkeit.
 In Belgien und den Niederlanden gibt es noch reichlich kleine Schiffe mit bis zu 67 m Länge und knapp 1000 To Tragfähigkeit. Die wären von den Wasserstraßen her durchaus in der Lage bis Fürstenwalde oder Eisenhüttenstadt durch zu fahren. Wenn es da nicht die niedrigen Brücken gäbe. Durch die passen eben nur die letzten alten DDR-Schiffe, die noch nicht dem Markt angepasst wurden oder die letzten kleinen polnischen Schiffe. Letztere aber dürfen nicht auf oder über den Rhein fahren, weil sie dort nicht den Erfordernissen entsprechen. Ihr Einsatz ist also nur in kurzen Strecken von Bedeutung.
 Übrigens wer sehen will was sich entwickeln kann wenn Wasserstraßen angemessen nutzbar sind, der sollte sich die Region um Haldensleben ansehen. Die Wirtschaft boomt. Auch der LKW- Zubringerverkehr. Die Häfen müssen rund um die Uhr arbeiten um dem Ansturm gerecht werden zu können. Wasserstraßen dienen nicht nur dem Transport. Das wäre eine sehr begrenzte Sichtweise.

 

 

 

Oder-Spree-Kanal hat Potenzial

27.03.2012 Die Märkische Oderzeitung berichtet in Ihrer heutigen Ausgabe:
Rund 1,6 Millionen Tonnen Güter könnten künftig statt auf der Straße oder mit der Bahn auf der Oder-Spree-Wasserstraße transportiert werden. Bisher ist aber die Binnenschifffahrt für die großen Industriebetriebe in Eisenhüttenstadt noch keine wirkliche Alternative.

Rund 120 bis 130 Lastwagen beliefern täglich die Papierfabrik in Eisenhüttenstadt, die gleiche Anzahl verlässt täglich das Werk im Industriegebiet am Oder-Spree-Kanal. Dazu kommen noch 60 bis 70 Brummis, die für das benachbarte Kraftwerk Brennstoff bringen. Bisher quält sich der Lastwagenverkehr größtenteils durch die Stadt, rund 800 Transport-Fahrten pro Tag. Zwei Drittel der täglichen LKW-Fuhren werden künftig über die neue Nordanbindung zur B112 abgefangen. Könnte nicht ein Teil des Frachtverkehrs auf das Wasser verlegt werden?

Mit diesem Thema hat sich jüngst eine Veranstaltung in Eisenhüttenstadt beschäftigt. Auf Einladung der Initiative "Weitblick - Binnenschifffahrt Plus" wurde mit Vertretern großer Unternehmen in Eisenhüttenstadt ausgelotet, welche Potenziale es für den Transport mit der Schiffen gibt. Bislang spielt die Binnenschifffahrt kaum eine Rolle.

"Jede Tonne Papier kommt bei uns mit dem Lkw", sagte Frank Bölling von der ProGroup in Eisenhüttenstadt. "Bisher haben wir keinen anderen Verkehrsträger genutzt." Im vergangenen Jahr habe man die Bahn getestet, 40000 Tonnen verladen. Im Vergleich zum Lkw besteht Kostengleichheit. Negativ wertete Bölling, dass das Papier erst mit dem Brummi zur Bahn transportiert werden muss. Für eine Verlagerung auf das Schiff macht Frank Bölling aber durchaus Potenzial aus. Vorwiegend sieht er die Binnenschifffahrt als strategische Option. Vor dem Hintergrund steigender Dieselpreise aber auch der Straßenmaut in Polen - einem wichtigen Absatzmarkt der ProGroup - sei es gut, Alternativen zu haben. "Das geht aber nicht morgen", machte Frank Bölling den zeitlichen Horizont für eine Verlagerung deutlich. Vor allem merkte er kritisch an, dass die Binnenschifffahrt dann keine Alternative sei, wenn die Güter nur auf kleinen Schiffen transportiert werden. Das ist aber ein Problem auf dem Oder-Spree-Kanal. Weil das Bundesbauministerium den Oder-Spree-Kanal abstufen will, steht der Neubau der Schleuse in Fürstenwalde auf der Kippe. Größere Schubverbände müssen dort zeitaufwändig entkoppelt werden oder können dort erst gar nicht geschleust werden. Die Initiative macht deshalb Lobbyarbeit gegen die drohende Abstufung des Kanals zu einer rein touristischen Wasserstraße.

Das Planungsbüro Inros-Lackner hat in einer Untersuchung ermittelt, was von der Straße auf Schiffe verlagert werden kann, wenn die Voraussetzungen stimmen. Für die Papierfabrik ergab dies rund 45000 Tonnen. Sehr viel mehr ist es für das ENBW-Kraftwerk. "Das ist klassisches Binnenschifffahrtsgut", sagte Armin Gewiese von dem Planungsbüro. Auch ArcelorMittal könnte rund 100000 Tonnen verlagern. Rund 5 Millionen Tonnen Güter benötigt das Werk jährlich. "Das kommt fast zu 100 Prozent über die Bahn", sagte Ellen Finke, Cheflogistikerin bei ArcelorMittal Eisenhüttenstadt. Seit fast 20 Jahren sei in der Diskussion, dass alle Verkehrsweg zum Einsatz kommen. Alternativen wären denkbar, allerdings machte Ellen Finke darauf aufmerksam, dass die Belieferung "just in time" erfolgt, also die Güter kommen an und werden auch gleich weiterverarbeitet. Die Endprodukte, zum Beispiel Bleche für die Autoindustrie, werden auch mit Lastwagen transportiert. Da seien die Qualitätsanforderungen der Kunden sehr hoch.

Momentan spielt der Oder-Spree-Kanal und der Hafen eine eher untergeordnete Rolle beim Gütertransport. Laut dem aktuellsten statistischen Verkehrsbericht zur Binnenschifffahrt wurden im Hafen Eisenhüttenstadt 2010 77345 Tonnen Güter umgeschlagen, davon allein 51000 Tonnen Baustoffe.

 

http://www.verein-weitblick.de/Oder-Spree-Kanal-hat-Potenzial-765351.html

Die Angst vor der Abkopplung - MOZ Artikel Oktober 2012

Eisenhüttenstadt (MOZ) Der von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) geplante Investitions-Stopp für ostdeutsche Wasserstraßen ist ein "Tod auf Raten" für den Binnenhafen in Eisenhüttenstadt. Dies sagte Knut Kirschke, Geschäftsführer der Stadtwirtschaft Eisenhüttenstadt, die auch Muttergesellschaft des Hafens ist. Ostdeutsche Wasserstraßen wie der Oder-Spree-Kanal würden - wenn es nach Ramsauer geht - nur noch unter die Kategorie "Sonstiges" fallen. "Das bedeutet, man erhält sie, aber man investiert nicht mehr", sagt Kirschke, - weder in den Ausbau von Schleusen noch was Ufer-Reparaturen angeht.

Das hätte auch konkrete Folgen für den Hafen in Eisenhüttenstadt, in dem erst in dieser Woche zwei Schubverbände mit den riesigen Stahlteilen für die Papiertrommel angekommen waren. "So etwas wäre auf lange Sicht nicht mehr möglich", befürchtet Kirschke. Denn ihm zufolge stehen die gängigen 67-Meter-Schiffe vor dem Aus. 80-Meter-Schiffe aber passen nicht durch die jetzigen Schleusen in Fürstenwalde und Klein-Machnow, deshalb müsse man große Ladungen bereits jetzt von einem auf zwei Schiffe umladen. "Das ist aber nicht wirtschaftlich", betont der Chef der Stadtwirtschaft. Und wenn es die kleineren Schiffe irgendwann wirklich nicht mehr geben sollte und die Schleusen nicht für große Frachter ausgebaut werden, wären Häfen wie der Eisenhüttenstädter abgekoppelt.

"Dabei haben wir hier eine sehr gute Entwicklung genommen", betont Knut Kirschke. "Wir konnten uns von Jahr zu Jahr steigern." Als die Stadtwirtschaft den Binnenhafen in der Glashüttenstraße im Jahr 2000 übernommen hat, sei der Umschlag bei null gewesen. Jetzt könne man stabile Zahlen von etwa 200000 Tonnen Umsatz pro Jahr vorweisen. Acht Personen sind direkt im Hafen angestellt. Am häufigsten kommen Kirschke zufolge Schiffe aus Stettin mit Roheisenmasseln an. Die werden dann in Eisenhüttenstadt in Lkw verladen und beispielsweise nach Sachsen weitertransportiert. Von der Straße ins Schiff hingegen läuft der Transport von Lausitzer Wasserbausteinen für Arbeiten an den Buhnen der Oder. Auch dieser Zweig würde komplett wegfallen, falls der Ausbau der Wasserstraßen gestoppt wird. Außerdem wird Hüttensand von ArcelorMittal auf dem Wasser in ein Berliner Zementwerk geschifft.

Quelle: Märkische Oderzeitung 5.10.2012

http://www.moz.de

Größte Papiertrommel der Welt im Hafen Eisenhüttenstadt - Märkische Oderzeitung Artikel + Bericht Planverfasser Blog Oktober 2012 + MOZ Sonderausgabe 125 Jahre Oder-Spree-Kanal Mai 2016

Eisenhüttenstadt (MOZ) Alles war bestens vorbereitet, die Entladung minutiös geplant. Zwei Wochen dauerte die Schiffsreise der neuen Papiertrommel der Progroup AG von den Niederlanden nach Eisenhüttenstadt. Am Donnerstag wurde sie im Hafen verladen und auf Rädern in die Papierfabrik gebracht.

"Das ist eine sichere Nummer", versichert Gerd Wieduwilt vom Logistikunternehmen Maxikraft. Alles sei gut vorbereitet, schief gehen könne eigentlich nichts. Seine Firma stellt die Kräne bereit. Anschließend wird die Trommel, die in zwei Teilen nach Eisenhüttenstadt geliefert wurde, per Schwertransport in die Papierfabrik befördert.

Dann ist es soweit. Die Bänder haben die richtige Position. Ein 35 Meter langer und 170 Tonnen schwerer Koloss wird nach oben gezogen. Wie in Zeitlupe bewegt er sich und hängt dann etwa zehn Meter über dem Frachter. Vorsichtig drehen ihn die beiden Kranführer um 90 Grad und balancieren den tonnenschweren Stahlgiganten durch die Lücke zwischen den beiden Kränen hindurch. Danach endet sein Schwebeflug durch die Luft auf vier zylinderförmigen Stahl-HolzKonstruktionen, den sogenannten Elefantenfüßen. Später wird das Bauteil auf einen Schwerlaster gehoben und in die Fabrik gefahren. Eine Stunde wird für die drei Kilometer lange Strecke benötigt. Dabei begleiten zwei Männer den Transport zu Fuß und steuern den Schwerlaster per Joystick.

Hergestellt wurde die neue Papiertrommel, die weltweit die größte ihrer Art ist, im Auftrag der finnischen Firma Metso in den Niederlanden. Erst im März 2010 ging die Progroup AG in Eisenhüttenstadt in Produktion und stellte seitdem mehrere Weltrekorde in der Fertigung von Wellpappenrohpapier auf, das als Verpackungsmaterial dient. Dieser Belastung scheint die alte Trommel nicht standgehalten zu haben. Risse in den Wänden waren die Folge. Da der Schaden ein Garantiefall ist, war Metso verpflichtet eine neue Trommel zu liefern.

Diesmal seien die Wände dicker und die Stahlnähte anders verschweißt worden, erklärt Bauke Westra, der für den niederländischen Hersteller den Transport der Stahlteile koordiniert. Somit sei die neue, 60 Meter lange Trommel insgesamt auch schwerer als die alte. Statt 270 bringe sie nun zirka 325 Tonnen auf die Waage. Dieses hohe Gewicht und der teilweise niedrige Pegel der Wasserstraßen machten einen Zwischenstopp in Magdeburg nötig. Dort mussten die beiden Riesen von einem auf zwei Frachter verladen werden.

Seit gestern Abend liegen die Trommelteile in der Papierfabrik. Dort werden sie aber erst in der zweiten Oktoberhälfte montiert, nachdem die alte defekte Trommel entfernt wurde, weiß Theo Klomp. Der Niederländer und sein Team der Firma Wagenborg sind nämlich nicht nur für den Transport, sondern auch für die Montage zuständig.

Märkische Oderzeitung 5.10.2012
Foto © Bernd Geller  (www.moz.de)

 

Quellen: Märkische Oderzeitung 4.10.2012 (www.moz.de)

Fotos:  © MOZ/Janet Neiser
http://www.blog.planverfasser.com/Planverfasser-Blog/Blog/Eintrage/2012/10/4_Schwertransport_im_Hafen_Eisenhuttenstadt.html


Auch über die Anlieferung der ursprünglichen Papiertrommel hatte die Märkische Oderzeitung am 05.08.2009 ausführlich berichtet:

Eisenhüttenstadt . So viele Fotos wie am Dienstag wurden auf dem Gelände des Eisenhüttenstädter Hafens schon lange nicht mehr gemacht. Überall klickte es, überall war den Anwesenden aus Polen, Finnland und Deutschland die Spannung ins Gesicht geschrieben. Schließlich wurde gerade die weltweit größte und 271 Tonnen schwere Trommel zur Aufbereitung von Altpapier verladen - in drei Einzelteilen. Die werden in den kommenden Nächten in die Halle der Papierfabrik der Progroup AG transportiert und zusammengebaut. In der Trommel wird 2010 das zur Herstellung von Wellpappenrohpapier notwendige Altpapier aufgelöst. Dieter Schwarz hat an diesem Tag den besten und wohl auch wichtigsten Platz auf dem Hafengelände. Er thront in seinem Kranfahrerhäuschen einige Meter über dem Erdboden. Allerdings nicht etwa zum Spaß. Je nachdem, welche Anweisungen ihm per Walkie-Talkie gegeben werden, bewegt er den kleinen Hebel vor sich - ganz gefühlvoll. Hier ist Millimeterarbeit gefragt. Immerhin hat er gerade eins von drei jeweils 20 Meter langen Einzelteilen der weltweit größten Trommel zur Auflösung von Altpapier am Haken - oder sagen wir besser, an vier Stahlseilen. Erst 64 Tonnen, dann 105 Tonnen und schließlich noch 102 Tonnen muss Schwarz aus drei Schiffen aufs Land hieven. In den röhrenförmigen Edelstahlteilen könnte übrigens selbst Basketballstar Dirk Nowitzki mit seinem 2,13 Meter aufrecht stehen - und zwar zweimal übereinander. Und selbst dann hätte er beim Trommeldurchmesser von fünf Metern noch 70 Zentimeter Luft, bis er mit dem Kopf an die Decke stößt. Kranfahrer Dieter Schwarz sind diese Rekord-Ausmaße bewusst. Nicht umsonst sagt er, bevor sein Einsatz gegen 13.30 Uhr beginnt: "Hoffentlich haben die Seile die richtigen Längen." Haben sie. Nach gut einer Stunde ist mit dem Trommelsieb das leichteste der drei Einzelteile sicher im Hafen gelandet.

Hannu Lipsamen beobachtet alles mit Argusaugen. Extra aus Finnland ist er nach Eisenhüttenstadt gekommen. Er arbeitet für die Firma Metso, die die Supertrommel für die Progroup AG hergestellt hat. "Nein, aufgeregt bin ich nicht", erklärt er. "Es wird schon nichts passieren. Hier sind ja Profis am Werk", sagt er und blickt zu einem Mann in orangefarbener Warnweste. Andreas Häfner ist sein Name. Der Mitarbeiter von Best Logistics aus Berlin ist verantwortlich dafür, dass beim Verladen der wertvollen Fracht nichts schief geht. Wieselflink eilt er vom extra aufgestellten Spezial-Kran - der hafeneigene kann nämlich nur Lasten bis zu 32 Tonnen heben - zu dem polnischen Schleppkahn oder vom elf-achsigen Tieflader zu den Schwerlastfüßen, die später die Trommelteile halten müssen. Lediglich am Vormittag musste Häfner eine vierstündige Zwangspause einlegen, was ihn nicht aus der Ruhe brachte. "Der polnische Fahrer des Tiefladers war lange unterwegs, jetzt muss er die gesetzliche Ruhefrist einhalten, ehe er sich wieder hinters Steuer setzen kann", erklärt Häfner und verrät noch, dass die Schiffsfracht fast nicht durch die letzte Brücke in Eisenhüttenstadt gepasst hätte. "Da musste der Kapitän Wasser in den Kahn Schiff lassen, damit der ein paar Zentimeter tiefer liegt." Wie gesagt, ohne Millimeterarbeit läuft bei dieser Trommel der Superlative gar nichts.

Quelle: Märkisch Oderzeitung 05.09.2012 (www.moz.de)