Schiffsgrößen für den Oder-Spree-Kanal

Die Potentiale und die Verfügbarkeit der verschiedenen Schiffsgrößen werden hier im Einzelnen aufgeführt.

- Kleine Schiffe unter 80 m Länge und 9 m Breite haben wegen zu geringer Ladefähigkeit anscheinend keine längerfristigen Perspektiven und werden vermutlich bis auf kleine Reste in absehbarer Zeit aus dem Markt verschwinden.

- Schiffe um 80 - 85 m Länge und 9 - 9,5 m Breite, Abladetiefe auf 2,50 m (das sog. „Europa-Schiff“) sind noch verbreitet anzutreffen; sie sind z.B. auf den ostdeutschen Wasserstraßen noch vorteilhaft einsetzbar (z.B. 2,50 m Abladung nach Berlin zunächst nur mit dieser Größe; auf der Spree-Oder- Wasserstraße sind sie sogar die angestrebte, noch nicht erreichte Obergrenze). Mittelfristig ist somit noch Bedarf nach dieser Größe erkennbar. Das Interesse am Neubau derartiger Schiffe geht schon stark zurück und ein noch erkennbarer Bedarf kann in absehbarer Zeit vermutlich nicht mehr gedeckt werden. Damit wird für den Oder-Spree-Kanal die Schubverbandstechnik im Vordergrund für den Transport von Gütern stehen.

- Das sogenannte „Großmotorgüterschiff“ (115 m x 11,40 m x 2,80 m, max. ca. 2.100 t) ist in der europäischen Binnenschifffahrt etabliert. Es ist eine Schiffsgröße, mit der die Binnenschifffahrt hoffen kann, den Wettbewerb mit den Landverkehrsträgern erfolgreich zu bestehen, und somit das „Binnenschiff der Zukunft“. Diese Schiffsgröße spielt aber auch zukünftig keine Rolle für den Oder-Spree-Kanal.

Quelle: Studienarbeit Potentiale der Binnenschifffahrt im Bereich des Oder-Spree-Kanals – Möglichkeiten und Voraussetzungen ihrer Erschließung
(Alexander Reuß, Michael Krull)

Häfen Eisenhüttenstadt - Neuer Hafen "Potentiale"

Der Hafen Eisenhüttenstadt bildet künftig einen regionalen Wachstumskern.
Das Thema: „Wasserstraße“ als auch „Straßenanbindung“ ist dabei wichtigster Dreh-und Angelpunkt für die weitere Entwicklung des Industriestandortes. Die Stadt Eisenhüttenstadt hat deshalb in ihrem Konzept zum regionalen Wachstumskern gegenüber der Landesregierung Brandenburg, Maßnahmen der höchsten Priorität sowohl für den Ausbau der Oder-Lausitz-Trasse als auch für den Binnenhafen und den Oder-Spree-Kanal benannt. Konkret beziehen sich diese auf den Bau der Kai- Kante im Industriegebiet IRZ, welches direkt an den Oder-Spree-Kanal grenzt. Die geplante Kai-Kante soll als öffentlich-rechtlicher Hafen errichtet werden und den dort anzusiedelnden Firmen als Umschlagsort dienen. Weiterhin ist für den Hafen Eisenhüttenstadt die Ausstattung mit moderner und mobiler Umschlagstechnik dringend notwendig, welches ebenfalls als Maßnahme im RWK-Konzept ausgewiesen wurde. Eisenhüttenstadt ist aktuell in der glücklichen Situation, dass der Binnenhafen nachgefragt wird und Umschlagsleistungen steigend sind. Polnische Unternehmen wurden auf den Binnenhafen Eisenhüttenstadt aufmerksam. Daraus resultieren Entscheidungen, den Güterumschlag aus Polen in Eisenhüttenstadt durchzuführen und von Eisenhüttenstadt die Weiterverschiffung in Richtung Berlin vorzunehmen und künftig erhebliche mengen Steinkohle auf dem Wasserweg
nach Berlin zu transportieren. Eisenhüttenstadt hat somit gute Chancen, sich zum Ost-West-Drehkreuz des Güterumschlages zwischen Deutschland und Polen zu entwickeln, da der Hafen den östlichsten Zugang zum Schlesischen Wirtschaftsraum aber auch zur Bundeshauptstadt Berlin bietet. Im Jahr 2006 wurden 85.000 Tonnen Steinkohle, 15.000 Tonnen Getreide und Mais sowie 5.000 Tonnen Kunststoffe umgeschlagen. Derzeitig laufen Verhandlungen, wonach der Umschlag an Steinkohle erhöht werden soll. Die neue Kai-Kante im IRZ ist Voraussetzung für eine Umschlagsleistung von künftig ca. 400.000 Tonnen pro Jahr von Unternehmen, die dort investieren werden. Investorenanfragen werden gezielt auf Eisenhüttenstadt ausgerichtet, da der Vorteil der Wasserstraßenanbindung wesentlicher Bestandteil von Ansiedlungsüberlegungen von Unternehmen sind.
Eisenhüttenstadt braucht für die Zukunft unbedingt Unterstützung für eine optimale Wasserstraßenanbindung in den Berliner Raum als notwendige Maßnahme für die Entwicklung des regionalen Wirtschaftskerns.
Deshalb ist der Ausbau der Schleuse Kersdorf und der Neubau der Schleuse Fürstenwalde für den Industriestandort Eisenhüttenstadt äußerst wichtig, ansonsten wird Eisenhüttenstadt von der Wasserstraßenanbindung nach Berlin abgekoppelt.

Zukünftig zu erwartende Leistungsfähigkeit des Binnenhafens Eisenhüttenstadt:
Bei der Bewertung des möglichen jährlichen Umschlagvolumens sind die Ausfalltage wegen Eissperrungen zu berücksichtigen. Die Umschläge erfolgen durchschnittlich an 250 Tagen. Die tägliche Umschlagsleistung des Hafens beim Einsatz von zwei Doppellenkerwippdrehkränen sowie des Mobilkrans kann mit ca. 6.000 t angegeben werden. Das ergibt rechnerisch ein mögliches Umschlagvolumen von ca. 1.5 Mio. Tonnen pro Jahr.

Quelle: Studienarbeit Potentiale der Binnenschifffahrt im Bereich des Oder-Spree-Kanals – Möglichkeiten und Voraussetzungen ihrer Erschließung
(Alexander Reuß, Michael Krull)

Häfen Eisenhüttenstadt - Neuer Hafen Zahlen & Fakten

Der Binnenhafen Eisenhüttenstadt befindet sich vor der Mündung des Oder-Spree-Kanals in die Oder. Der Hafen wurde am heutigen Standort in den Jahren 1940-1943 als Umschlags- und Zwischenlagerplatz für Granitbausteine errichtet und fungierte in den Jahren 1951-1989 als Massenguthafen für das Eisenhüttenstadtkombinat. Im Jahr 2000 wurde der Hafen von der Stadtwirtschaft Eisenhüttenstadt GmbH übernommen,. Diese ist 100-prozentige Tochter der Stadt Eisenhüttenstadt.
Der Binnenhafen Eisenhüttenstadt soll zu einem modernen Universalhafen und einem leistungsfähigen Logistikzentrum ausgebaut werden, der eine bedeutende Funktion zwischen Ost- und Westeuropa erlangen soll. Um dieses Ziel zu erreichen, wurden bereits Investitionen von ca. 2,25 Millionen Euro für den Ausbau des Nordkais der Eisenbahninfrastruktur, in Lagerflächen, in eine Flutlichtanlage sowie Zufahrtsstraßen getätigt. Außerdem wurde im Jahr 2006 eine Umschlags-und Lagerhalle für Holzpellets auf dem Nordkai errichtet.
Der Hafen verfügt über Anbindungen an die Verkehrsträger Schiene und Straße.
Die Verkehrsanbindung an das Netz der Deutschen Bahn besteht über den Tarifbahnhof Ziltenberg, welcher von der EKO Transportgesellschaft mbH als öffentliche Eisenbahninfrastruktur betrieben wird. Die Anschlussfahrten zum Binnenhafen erfolgt über
diese Transportgesellschaft.
Nach jahrelangen intensiven Verhandlungen wurden 2005 und 2006 Kohletransporte über den Hafen Eisenhüttenstadt abgewickelt. Schnittstelle zwischen der Bahn und dem Binnenschiff wurden die Häfen Cigacice und Eisenhüttenstadt. Der Transport zwischen der Grube und dem Hafen Cigacice erfolgte mit einer polnischen Privatbahn, bei Niedrigwasser der Oder wurden die Züge bis zum Grenzbahnhof Gubin/Guben gefahren und dort von der EKOTRANS (EVU Arcelor) übernommen und direkt in den Hafen Eisenhüttenstadt befördert.
Für die Umladung gibt es 3 Varianten:
- Bei der vollen Schiffbarkeit der Oder erfolgt die Umladung in Cigacice.
- Bei der eingeschränkten Schiffbarkeit der Oder erfolgt ein Anladen in Cigacice. In Eisenhüttenstadt erfolgt dann die Zuladung von einem Pufferlager.
- Bei niedrigen Wasserständen der Oder wird die Kohle in Eisenhüttenstadt umgeladen.

Die Hafenanlage des Binnenhafens Eisenhüttenstadt verfügt über eine 350 m lange Kaimauer und eine Breite des Hafenbeckens von 45 m. Des Weiteren verfügt der Hafen am Nordkai über Gleisanlagen entlang der Kaimauer von einer Länge von 750 m sowie Lager- und Freilagerflächen von 19.000 m2.

Ausstattung des Binnenhafens Eisenhüttenstadt:
- Ein Radlader vom Typ „Volvo L90“ mit einer Tragfähigkeit von 5 t
- Ein Mobilkran vom Typ „Sennebogen 835 M“ (Baujahr 2002)
- Eine Fahrzeugwaage
- Ein Hafenportalkran vom Typ „Barleben“ mit einer Tragfähigkeit von 12,5 t (Baujahr 1978)
- Ein Portalkran für Schwerlast- und Containerumschlag mit einer Tragkraft von 32 t
- Ein Doppellenker-Wippdrehkrahn vom Typ „Sokol“ mit einer Tragfähigkeit von 32 t (Baujahr 1989)
- RoRo-Rampe (12 m breit)

Quelle: Studienarbeit Potentiale der Binnenschifffahrt im Bereich des Oder-Spree-Kanals – Möglichkeiten und Voraussetzungen ihrer Erschließung
(Alexander Reuß, Michael Krull)

See-Binnenschiffe Typ CARGO-LINER (I-VI) Route Berlin-Stettin (1972-78)

Bereits zwischen 1972 und 1978 verkehrten Fluss-See-Schiffe von Typ CARGOLINER regelmäßig zwischen Berlin (!) und Skandinavien.
Nach Recherchen des WSA Eberswalde wurden zwischen 1972 und 1974 sechs Schiffe dieses speziell für den Fluss-See-Verkehr mit Bedingungen wie auf der Hohensaaten-Friedrichsthaler Wasserstrasse (HOW) konstruierten Schiffstyps in Dienst gestellt:

CARGO-LINER I bis VI:
Die Schiffe verfügten über folgende Kenndaten:
Länge: 77,80 m
Breite: 8,96 m
Seitenhöhe: 4,40 m
Tmax: 3,18 m
Tragfähigkeit: 1.480 t
Antriebsleistung: 732 kW

Nach 1978 wurde der Verkehr dieser Schiffe wieder eingestellt, da er unter den damaligen Bedingungen nicht wirtschaftlich war.

Quelle: www.wsv.de/ftp/presse/2006/00236_2006.pdf
(Wasser- und Schifffahrtsamt Eberswalde)

....dazu weitere Informationen:
1971: Der Harener – damals 46 Jahre alte - Kapitän GERHARD Wessels hatte eine Vision, die er als gewiefter Reeder auch mit Erfolg in die Tat umzusetzen wusste, nämlich die Bundesrepublik und Berlin mit den Ostseeländern über einen anderen als den vorgeschriebenen Wegen über die die Elbe und Hamburg, zu verbinden.

1972: gründete Kapitän Gerhard Wessels in Berlin die Cargo-Liner Bereederungsgesellschaft und gab als erstes KG-Schiff 1973 die "CARGO-LINER I" bei der Werft Cramer & Booy in Koostertille bei Leeuwarden in Auftrag. Das Schiff war ein seegehendes Binnenschiff mit versenkbarer Back und beweglichem Steuerhaus und fuhr später von Straßburg nach Lissabon, von Berlin nach Leixoes in Portugal oder von Berlin durch das Mittelmeer in das damalige Jugoslawien. Diesen Schiffstyp hatte Kapitän Gerhard Wessels konstruiert. Es wurden sechs Schiffe dieses Typs gebaut.
Was Diplomaten nicht schafften, den westdeutschen Reedereien den wesentlich kürzeren Weg über den Oder-Havel-Kanal nach Osten (Polen) zu erschließen – Gerhard Wessels schaffte das und ließ mit dem CARGO-LINER I (mit Heimathafen Berlin) das erste westdeutsche Schiff über den Oder-Havel-Kanal nach Stettin starten.

Wessels hatte stets gute Verbindungen und ließ diese spielen. Er war neben seinen vielen anderen (westlichen) Verbindungen ebenso bei der „Ständigen Vertretung der DDR“ ein gern gesehener Gast, wie bei der polnischen Vertretung. Als die entsprechenden Gespräche mit diesen beiden Ländern erfolgreich abgeschlossen waren ließ Wessels die CARGO-Liner Flotte auf niederländischen Werften – wie Cramer & Booy in Koostertille bei Leeuwarden bauen, aber mit Maschinen des DDR-Unternehmens SKL - mit 1.360 PS - ausrüsten. Die Schiffe hatten eine hydraulisch anzuhebende Back für die Seefahrt bei stürmischem Wetter.

Ein Novum in der deutsch-deutschen Geschichte :
Mit Dauergenehmigung befuhr das Typschiff CARGO-LINER I – als einziges westliches Schiff - monatelang den Oder-Havel-Kanal zwischen Berlin und Stettin und nutzte so die wesentlich kürzere Strecke als die vorgeschriebene über die Elbe und Hamburg..
Das Typschiff war 80 Meter lang, 9 Meter breit und hatte eine Luke von 50 Metern Länge.
Die Nutzlast bei 1.450 tdw lag bei 2.100 ts. Voll abgeladen machte das Schiff eine Geschwindigkeit von 10 kn.

Der CARGO-Liner war das erste Hochseeschiff, das je mitten in einem Kontinent anlegte. So wurden beispielsweise eine 562-ts-Kraftwerkmaschine von Berlin nach Dubrownik befördert – ohne Umladung in einer 3.400-Seemeilen-Reise in 18 Tagen.

1976: Die Reederei CARGO-Liner ging nach vier Jahren wieder vom Markt und die RIVER-Liner GmbH & Co. KG trat an ihre Stelle.

Daten & Verbleib der Schiffe:

CARGO LINER-I:
1973 - 927 brt. - 1470 ton dw. - lengte o.a. 80.02 x lengte ll. 77.70 x breedte 9.02 x diepgang 3.18 - SKL 995 pk - Kramer & Booy, Kootstertille - bnr. 166
- 1982 BIELEFELD
- 1984 naar Nederland: TASMAN
- 1992: NOORDERLING
- 1997: OMEGA III
- 2001: VEGA III (Belize).
Quelle: www.kustvaartforum.com

CARGO LINER-II (IMO 7510793):
Baujahr: 1974
Bauwerft: Gebr. Koetter Schiffswerft-Sägewerk, Haren/Ems
Bau-Nr.: 68
GT: 916
DWT: 1401
LOA: 79.92
Bmd: 8.97
Tiefgang: 2.99
Maschine: 1 x Öl Caterpillar
Leistung: 732 kW
Geschwindigkeit: 10.0 kn
- ex CARGO-LINER II (1974-81)
- ex PIA (1981-82)
- ex MARIA (1982-92)
- ex DEO VOLENTE (1992-95)
- ex DEO GRATIAS (1995-09)
- MISKA (2009-) Miska Scheepvaart, NL

CARGO LINER-III:
976 brt - Gebr. Schlömer, Oldersum - bnr. 231
- 1981: AMY
- 1983 naar Engeland en omgebouwd tot cementtanker: FARNESE
- 1993 naar Portugal: GORGULHO
- 2002 naar Kroatië: VRANJIC
Quelle: www.kustvaartforum.com

CARGO LINER IV (IMO 7393078):
Baujahr: 1974
Bauwerft: Gebr. Schlömer, Oldersum
GT: 935
DWT: 1476
LOA: 80.91
- ex CARGO-LINER IV
- ex UELZEN
- ex CARGO-LINER IV (1982-82)
- ex UELZEN (1982-97)
- ex MANJA (1997-04)
- ESTHER (2004-??) nicht mehr gelistet, wahrscheinlich verschrottet

CARGO-LINER-V :
1975 - idem - bnr. 233
- 1981 INEZ V
- 1983 naar Nederland: ARGO
- 1993 COMPAEN
- 1997 opgelegd in Leer
- 1999 herdoopt in CORNELIS
- 2000 in de binnenvaart en omgebouwd tot beunschip: TUIMELAAR
Quelle: www.kustvaartforum.com

CARGO LINER-VI (IMO 7424542):
Baujahr: 1975
Bauwerft: Gebr. Schlömer, Oldersum
Bau-Nr.: 234
GT: 906
DWT: 1458
LOA: 80.02
Bmd: 8.95
Tiefgang: 3.19
Maschine: 1 x Öl SKL
Leistung: 732 kW
Geschwindigkeit: 10.0 kn
- ex CARGO-LINER VI (1975-81)
- ex TERSCHELLING (1981-89)
- ex MARINA (1989-90)
- ex PORT DE LYON (1990-93)
- ex JOY (1993-07)
- ex ANTIVARI (2007-10) Nimont d.o.o., Montenegro
- DAK (2010-) Ray Shipping & Trading S.A., Tansania

Quellen:
www.binnenschifferforum.de
www.exklusive-schiffsbeteiligungen.de (Reederei Wessels)

See-Binnenschiff WARFLETH (IMO7920388) in Schwedt (2001)

Dass es technisch möglich ist, den Industriestandort Schwedt mit Fluss/Seeschiffen der Größenordnung 80 - 100 m x 11,40 – 11,50 m anzulaufen, war schon in den Jahren 1995 und 2002 mit 2 Probefahrten, veranlasst durch das damalige Haus Haindl, nachgewiesen worden. Aus heutiger Sicht, stellt sich die Frage, ob dabei mit 2,20 m Abladung die Grenzen des Möglichen, insbesondere auf der Klützer Querfahrt voll ausgeschöpft worden waren und ob bei noch genauerer und vor allem aktuellerer Kenntnis der Fahrrinnentiefen vielleicht noch weitergehende Abladungen in Betracht gezogen werden könnten.
Quelle: NEUE PERSPEKTIVEN FÜR FLUSS/SEESCHIFFE NACH SCHWEDT
(Horst Linde) Berlin, Juni 2011
www.ihk-ostbrandenburg.de

Daten WARFLETH:
Baujahr: 1990
Werft: Detlef Hegemann Rolandwerft GmbH, Bremen
Bau-Nr.: 108
Reederei:
Flagge:
GT: 1022
DWT: 1092
LOA: 73.97
Bmd: 9.47
Tiefgang: 2.88
Maschine: 1 x Öl Deutz
Leistung: 441 kW
Geschwindigkeit: 10.0 kn
Decks: 2

- ex WARFLETH (1980-08)
- EMSRIFF (2008-) Fritzen Fracht GmbH & Co KG, Deutschland

See-Binnenschiff SEA ORADE (IMO9008275) in Schwedt (1995)

Dass es technisch möglich ist, den Industriestandort Schwedt mit Fluss/Seeschiffen der Größenordnung 80 - 100 m x 11,40 – 11,50 m anzulaufen, war schon in den Jahren 1995 und 2002 mit 2 Probefahrten, veranlasst durch das damalige Haus Haindl, nachgewiesen worden. Aus heutiger Sicht, stellt sich die Frage, ob dabei mit 2,20 m Abladung die Grenzen des Möglichen, insbesondere auf der Klützer Querfahrt voll ausgeschöpft worden waren und ob bei noch genauerer und vor allem aktuellerer Kenntnis der Fahrrinnentiefen vielleicht noch weitergehende Abladungen in Betracht gezogen werden könnten.
Quelle: NEUE PERSPEKTIVEN FÜR FLUSS/SEESCHIFFE NACH SCHWEDT
(Horst Linde) Berlin, Juni 2011
www.ihk-ostbrandenburg.de

Daten SEA ORADE:
Baujahr: 1990
Werft: Bayerische Schiffbaug.mbH vorm. A. Schellenberger, Erlenbach
Bau-Nr.: 1123
Reederei: Frank Dahl, Cuxhaven (Deutschland)
Flagge:
GT: 1354
DWT: 1699
TEU: 94
LOA: 77.15
Bmd: 11.36
Tiefgang: 3.17
Maschine: 2 x Öl Penta
Leistung: 659 kW
Geschwindigkeit: 10.5 kn

- ex ORADE (Stapellauf)
- ex SEA ORADE (1990-98)
- ex ORADE (1998-07)
- FRELON (2007-) The Orange Riversea Ltd., Malta (SMS Ship Management Support B.V.)

Fürstenberg/Oder - Flagge Dampfergenossenschaft

This company was a Co-operative Society of private skippers, founded in 1889 in the city of Fuerstenberg (Oder), at present the city of Eisenhuettenstadt. The skippers sailed on the Friedrich-Wilhelm-Kanal (at present Oder-Spree-Kanal). They transported cargo from the river Oder to the German capital Berlin. In 1956 the co-op was nationalised and became the Firma VEB Binnenschiffahrt; in the German Democratic Republic it was a state-firm.
Jens Pattke, 11 Oct 2005
Quelle: www.fahnenversand.de

Fürstenberg/Oder - Aktie Dampfergenossenschaft

Dampfer-Genossenschaft Deutscher Strom- und Binnenschiffer eGmbH Fürstenberg (Oder), ca. 1935, Anteilschein über 100 RM
Die Gesellschaft wurde 1889 gegründet. Zu der Zeit war die Oder noch einer der wichtigen deutschen Binnenströme und Fürstenberg als Standort hervorragend geeignet. Der Anteilschein trägt kein Datum, muss aber aus der Zeit um 1935 stammen. Im Vergleich zu älteren Versionen ist auf den Ballen kein David-Stern mehr zu sehen.

Quelle: www.hwph.de/historische-wertpapiere

Oderschifffahrt im 19. Jahrhundert

Bericht eines alten Oderschiffers.

(Auszüge....)

Für die größeren 500 t Schiffe wurde 1891 der Oder-Spree-Kanal mit 7 Schleusen von Fürstenberg/Oder nach Berlin mit einem Tiefgang von 1.60 m eröffnet.

Als Ersatz der Kettenfähre in Fürstenberg an der Oder wurde im 1. Weltkrieg eine Straßenbrücke gebaut. Von einem über Steuer treibenden Talschiff wurden 1915 die eingerammten Unterstützungen der Brücke im Fahrjoch beschädigt und ein Teil der Brücke stürzte auf das 350 t große, beladene Schiff, welches sofort unterging. Die Frau des Schiffseigners und die erwachsene Tochter fanden den Tod bei diesem Unglück.

In den Jahren nach 1900 hatten wir 21 Reedereien auf der Oder, 1940 nur noch 12.
Bei Kriegsende war etwa folgender Schiffpark in Betrieb:
Ca. 2.200 Privatschiffe, davon 1 800 Mitglieder der Dampfer Genossenschaft Fürstenberg

Die Schifffahrt der Oder in der letzten Tagen Kampfzeit 1945
Die Oderschifffahrt war Ende 1944, wie der Winter einsetzte, voll in Betrieb. Über Neujahr führte die Oder Treibeis, das sich auf der unteren Oder schon zu einer festen Eisdecke zusammen geschoben hatte, die sich nach Oberstrom täglich fortsetzte. Mit dem Wetterumschlag Ende Januar versuchten etliche in Breslau eingeschlossenen Motorschiffe, Eil,- und Schleppdampfer mit Schiffen im Anhang den Oder-Spreekanal in Fürstenberg auf der Talfahrt zu erreichen, in der Annahme, die Front sei noch weiter östlich der Oder. Die am Anfang des Oder-Spreekanals in Fürstenberg verwinterten Schiffe wurden mit dem Erreichen der Front an der östlichen Oderseite von den Russen beschossen.

Das traurige Bild von der ausgeraubten Oderflotte sehen wir an 3 nachfolgenden Beispielen.
Durch Briefwechsel 1946 gelangten folgende Zahlen in meinen Besitz.
Die Reederei "Frachtkontor", vormals "Cäsar Wollheim" in Breslau hat von 155 Dampfern und Schiffen noch 13. Die Dampfer Genossenschaft in Fürstenberg an der Oder von 22 Dampfern noch 6.

Quelle: Peter Haas
http://schifferverein-beuel.de/haas/02_fluesse/deutschland/schiffbar/05_oder/Oderschiffahrt_19_Jahrhundert.pdf

Dampfschlepper SATURN

Baujahr: 1909
Bauwerft: Sachsenberg, Rosslau
Werft Nr.: 604
L: 50,10
B: 7,84
Maschine: Dampf 600 PS
- ex SATURN (1910-13) Zehrmann & Co., Havelberg
- ex SATURN (1913-1945) Dampfergenossenschaft, Fürstenberg / Oder
- ex WOLGA (1945-57) DSU, Magdeburg
- WOLGA (1957-69) VEB Binnenreederei, Berlin (DDR)
1969: abgewrackt

Quelle: www.ddr-binnenschifffahrt.de

Dampfschlepper OKA

Kurze Geschichte der Oderschiffahrt

Das Oderstromgebiet ist reich an natürlichen Wasserstraßen. Allerdings fehlen für eine internationale Bedeutung die wichtigen Verbindungen zu anderen Flusssystemen. Es existiert lediglich der Oder-Spree- Kanal, der Oder-Havel-Kanal und die Ost-West-Verbindung Oder-Weichsel. Deshalb hat die Oder nur eine geringe Bedeutung für den internationalen Transport.
In der Oderregion finden sich ca. 30 Häfen und Umschlagstellen, von denen über 20 in Brandenburg liegen. Die bedeutendsten Häfen neben Stettin sind Breslau, Cosel, Eisenhüttenstadt, Frankfurt/Oder, Küstrin und Schwedt. In ihnen werden vor allem Kohle, Baumaterialien und Metalle umgeschlagen.

Die Schifffahrt ist auf der Oder erstmals im Jahr 1211 urkundlich erwähnt worden. Mit der Entwicklung des Bergbaus in der Region der Oberen Oder und der Industrialisierung im Allgemeinen wurde es notwenig, die Oder zu einem schiffbaren Strom auszubauen. Einen besonderen Aufschwung erlebte die Schifffahrt mit der Bildung der Oderstrombauverwaltung und den in dieser Zeit gemachten Ausbauten an der Oder.
Die Maße der Schiffe, die auf der Oder verkehrten, hatten sich danach zu richten, dass sie stromaufwärts durch die Wehre bewegt werden konnten. 1819 hatten die unterhalb von Breslau fahrenden Schiffe, die sogenannten Niederländer Kähne, 39 m Länge, 4,4 m Breite und etwa 0,6 m Tiefgang.
Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts gab es folgende Frachtschifftypen auf der Oder:

• Großfinowmaß: Schleppkahn mit 41,5 m Länge, 5,1 m Breite, max. 1,5 m Tiefgang, bis zu 400 t Tragfähigkeit
• Breslauermaß: Schleppkahn mit 55m Länge, 8 m Breite, max. 1,75 m Tiefgang, bis zu 600 t Tragfähigkeit
• Plauermaß: Schleppkahn mit 65 m Länge, 8 m Breite, max. 1,75 m Tiefgang, bis zu 750 t Tragfähigkeit

Seit 1945 hat sich die Binnenschifffahrt grundlegend geändert. Frachtschiffe dürfen nicht mehr ohne eigenen Antrieb talwärts treiben. Außerdem wurde 1968 die Schleppschifffahrt eingestellt. Stattdessen verkehren nun Motorgüterschiffe mit 67 – 82 m Länge, 8,25 – 9,5 m Breite, 2 m Tiefgang und bis zu 2000 t Tragfähigkeit und vor allem Schubverbände.
Die Anzahl der Schiffsbewegungen war Anfang des 20. Jahrhunderts mit über 20.000 Schiffen noch sehr hoch. Dabei machten vor allem die Niedrigwasserphasen im Sommer der Schifffahrt zu schaffen. Regelmäßig versommerten ganze Stromabschnitte, weil die Lastkähne nicht weiter konnten und an den Ufern ankern mussten. Die transportierte Gütermenge in dieser Zeit lag jedoch nur bei knapp über 2 Mio. t pro Jahr. Dies zeigt, dass die durchschnittliche Tragfähigkeit erheblich unter der heutigen lag.
1913 wird als das Jahr mit dem maximalen Güterverkehr auf der Oder angegeben. Der Gesamtgüterverkehr betrug 13 Mio. Tonnen. So viel wurde auf der Oder nie wieder transportiert.
Heute gilt die Oder ab Ratibor als schiffbar und ist somit auf 717 km befahrbar und bildet gemeinsam mit dem Gleiwitzer Kanal die zweitgrößte Wasserstraße Polens. Die größte Bedeutung der Schifffahrt liegt im Bereich der polnischen Oder. Hauptrouten sind dabei die Strecken Stettin - Kozle, Berlin - Eisenhüttenstadt - und Stettin - Berlin. Auf der Verbindung Stettin - Berlin werden heute 2 Mio. t/a transportiert, zwischen Eisenhüttenstadt und Schlesien sind es sogar nur noch wenige hunderttausend Tonnen.
Insgesamt wurden 2002 auf der Oder noch 6 Mio. t Güter transportiert, darin 3,5 Mio. t aus Häfen und Umschlagplätzen an der Oberen Oder. Hauptsächlich werden Kies, Sand und Steinkohle verschifft.
Der Anteil der Binnenschifffahrt am gesamten Transportaufkommen Polens liegt jedoch nur bei 1 %. Außerdem sind für den Transport auf der Oder kurze Strecken kennzeichnend. Die durchschnittliche Entfernung liegt bei 95 km.

Quelle: www.ikzm-d.de

Historische Zahlen zur Oderschiffahrt

Die Entwicklung der Schifffahrt an der Oder stellt sich als ständiger Kampf gegen außerordentliche, langanhaltende Niederwasserphasen dar. Sowohl bei Uhlemann (1999) wie auch in den jüngeren Frachtstatistiken aus der abflussarmen Periode Anfang der 90er Jahre wird deutlich, dass die natürlichen Niederwasserphasen eines typischen, von Mittelgebirgsabflüssen beeinflussten Gewässers wie die Oder (z.B. am Pegel Brzeg Dolny im Jahre 1921 Extremniedrigwasser mit 21 m³/s und im Jahre 1930 nur 19 m³/s, bei einem langfristigen Mittelwasserabfluss von ca. 170 m³/s), öfters monatelangen Stillstand der Schifffahrt erzwangen. Diese Zwangslage verschärft sich seit Beginn der neueren Schifffahrtsentwicklung in der Mitte des 19. Jahrhunderts durch sich stetig vergrößernde und zunehmend tiefere Schiffskörper, an der Oder genauso wie an anderen Flüssen Mitteleuropas.

Die Anzahl der Schiffsbewegungen war zu Beginn des 20. Jahrhunderts sehr hoch (über 20.000 Schiffe in Wroclaw 1902 nach Uhlemann, 1999). Bei Stillstand in Niederwasserphasen waren ganze Flussabschnitte mit ankernden Schiffen belegt (s. Uhlemann, 1999; S. 110, "versommerte Schiffe"). Die transportierte Gütermenge lag knapp über 2 Millionen Tonnen. Damit wird deutlich, daß die durchschnittliche Tragfähigkeit mit wenigen hundert Tonnen weit unter den heutigen Maßstäben lag. 1913 wird als das Jahr mit dem maximalen Güterverkehr auf der Oder angegeben, der Gesamtgüterverkehr lag bei knapp unter 15 Millionen Tonnen (Uhlemann, 1999, S. 112 ff.). Danach ist der Güterverkehr auf der Oder nicht mehr angewachsen, sein Anteil am Gesamtgüteraufkommen des deutschen Wasserstraßenverkehrs lag in den 30er Jahren noch bei 6 und 7%. Schon damals waren die Haupttransportrelationen von Szczecin nach Berlin und von Schlesien über Fürstenberg/Oder nach Berlin.

Heute werden auf der Relation Szczecin nach Berlin noch etwas mehr als 2 Millionen Tonnen transportiert, gegenüber ca. 6 Millionen Tonnen in den 30er Jahren. Von Schlesien nach Eisenhüttenstadt waren es in den abflussarmen 90er Jahren nur noch wenige Hunderttausend Tonnen pro Jahr. Die Verbindung von der Oder über die Warta zur Vistula ist seit dem 1.Weltkrieg nahezu bedeutungslos. Der Anteil der Binnenschifffahrt am gesamten Transportaufkommen in Polen beträgt heute knapp 1%. Die meisten Schiffe der Transportunternehmen auf der Oder haben auch heute nur 500 t Tragfähigkeit.

Quelle: http://atlas.odra.pl

Schiffe Oderwerft - Restaurantschiff VAN LOON

Ein Hafen ist der Urbanhafen in Kreuzberg längst nicht mehr. Ein altes Schrott-Schiff rostet vor sich hin, im Winter warten Fahrgastschiffe auf die Saison, weiter hinten liegt das Restaurantschiff „Van Loon“. Nun tut sich was im Becken im Landwehrkanal. Nach 22 Jahren ist die „Van Loon“ verschwunden. Das 1914 gebaute Schiff wurde durch einen Zweimaster ersetzt, der Name übernommen.
Die neue, 31 Meter lange und 6,8 Meter breite „Van Loon“ haben die Eigentümer um Karsten Sahner extra bauen lassen in einer Werft in Eisenhüttenstadt, in Grünau wurde im Innern gearbeitet.

Quelle: www.tagesspiegel.de 29/12/2011

Fürstenberg/Oder - Oder-Spree-Kanal

Landungsschiff EISENHÜTTENSTADT

Die Hoyerswerda-Klasse (NATO-Codename Frosch I)- Klasse Landungsschiffe war eine Landungsschiff-Klasse der Volksmarine der DDR, sie wird derzeit von der Kriegsmarine Indonesiens genutzt.

Die Schiffe der Hoyerswerda-Klasse wurden in den 1970er Jahren als Projekt 108 (Landungsschiff) geplant und von 1974 bis 1980 auf der Peene-Werft in Wolgast gebaut.

Bau-Nr. 108.11 Eisenhüttenstadt
1. Landungsschiffbrigade in Peenemünde 615 /541
Deplacement: 1743 t
Länge: 90,70 m
Breite: 11,12 m
Tiefgang hinten: 3,14 m
Tiefgang vorn: 1,30 m
Zuladung max: acht Panzer T-55
Bewaffnung: 2 x 57 mm-Zwilling AK 725
2 x 30 mm-Zwilling AK 230
2 x 122 mm Werfer A 215
mit je 40 Rohren
Minen möglich
V max.: 18 kn
Reichweite max.: 1800 sm
Antrieb: 2x DM 61B
Antriebsleistung: 2x 4500 kW
Besatzung: 41 / 49 Mann Nichtwerfer/Werfer
Autonomie: 7 Tage
Quelle: www.vierte-flottille.de

Es wurden insgesamt zwölf Landungsschiffe dieser Klasse gebaut. Sie sollten die veralteten Schiffe der Robbe-Klasse ersetzen. Die Planungen des Warschauer Pakts für einen Ernstfall im Kalten Krieg sahen eine ausgedehnte Amphibische Kriegsführung in der Ost-und Nordsee vor, deshalb wurden von den Staaten des Warschauer Pakts Landungsschiffe gebaut. Die NVA der DDR hatte ein Regiment mechanisierter Infanterie (MSR-28), das für amphibische Landungsunternehmen ausgebildet war.

Die Schiffe konnten bis zu 280 Soldaten und etwa sieben Panzer tragen. Dabei wurden die Schiffe möglichst nah an den Strand herangefahren und die Fahrzeuge dann entweder über vorverlegte Pontons angelandet oder, es handelte sich um Schwimmpanzer vom Typ BMP oder PT-76, die mit eigener Kraft an Land fahren konnten.

Die Schiffe erhielten eine Bewaffnung, mit der die Infanterie unterstützt werden konnte. Bereits geplante Raketenwerfer vom Typ Grad-M (A-215) konnten wegen Lieferschwierigkeiten seitens der UdSSR erst ab Baunummer 108.05 (dem fünften Schiff der Klasse) eingebaut werden.

Alle Schiffe der Klasse wurden am 1. Oktober 1990 außer Dienst gestellt und dann auf der Neptun Werft in Rostock demilitarisiert und 1993 an Indonesien verkauft. Dort werden Sie in ihrer ursprünglichen Rollen bei der Marine eingesetzt.

Anlässlich des 16. Jahrestages der Gründung der DDR verleiht Konteradmiral Felix Scheffler den Landungsschiffen des Typs „Robbe“ in Peenemünde die Namen von Städten der DDR.
Schiff 501 - „Schwedt“, Schiff 502 - „Eisenhüttenstadt“
Quelle: www.peenemunde.de/History/jahr1965.html

Die Besatzung des Landungsschiffes „Eisenhüttenstadt“ - 615 -der Volksmarine unter dem Kommandanten von Kapitänleutnant Hubert Flohr wird für ihre vorbildlichen Leistungen im sozialistischen Wettbewerb „Kampfposition X. Parteitag“ als Initiator des Wettbewerbes im Ausbildungsjahr 1982/83 mit der Verdienstmedaille der NVA in Gold ausgezeichnet.
Quelle:/www.peenemunde.de/History/jahr1983.html

Der Chef der Volksmarine, Admiral Wilhelm Ehm, besucht das Landungsschiff „Eisenhüttenstadt“ - 615, anläßlich der Auswertung der Leistungen als Wettbewerbsinitiator der Volksmarine im Ausbildungsjahr 1982/83.
Quelle: www.peenemunde.de/History/jahr1984.html

108.11

615 EISENHÜTTENSTADT

541

Teluk Jakarta

Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Hoyerswerda-Klasse

Angesichts der Vielzahl von Konflikten in Indonesien, werden unterschiedslos alle Schiffe der indonesischen Marine mit dem Transport von Soldaten und der Abriegelung von Unruheprovinzen betraut. Es ist realitätsfern, wenn die deutsche Bundesregierung davon ausgeht, dass die indonesische Marine Rücksicht auf den vertraglich zugesicherten Verwendungszweck der ehemaligen NVA-Schiffe nehmen würde. In der letzten April-Woche im Jahr 2003 transportierte die "Teluk Jakarta" (ex "Eisenhüttenstadt") 400 Soldaten und Marine-Angehörige in einer so genannten "humanitären Mission" zum Hafen Krueng Guekueh in Nord-Aceh
(Jakarta Post, 04.05.2003)
Quelle: www.gfbv.de

Massengutfrachter (OBO-Typ) EISENHÜTTENSTADT

MS "EISENHÜTTENSTADT"
DAVN/Y5BN, ex "Mertainen" (Erz-/Oel-Frachter)
Goetaverken, 1960, Bau-Nr. 738, DSR vom 19.01.1970 bis 20.01.1992, an Fulmar Bay Mar. (LBR)
23.357 BRT, 38.242 tdw, 199,7 m (L), 27,0 m (B), 11,6 m (T), 14 kn, 2T-10Z-GV, 8.088 kW (11.000 PS),
2 Laderaeume & 13 Ladeluken, 26 Tanks, Ladegew. 36.500 t Erz/32.000 t Oel, 5 Ladebaeume, 50 Pers.
Foto: DSR-Archiv | Quelle: Ansichtskarte 1973
Sammlung/Bilddatei: ABa, Hamburg, 2011

http://www.cybersbase.de/seefahrt/filesbig/slrde/VollVoraus72-20aDSR.pdf


ABSCHRIFT eines ORIGINAL-Kapitänsberichts
(überarbeitet durch Kpt. P. Jungnickel nach Zuarbeit durch Kpt. R. Wetzig)
MS/T „EISENHÜTTENSTADT“ An Bord, den 10.04.1971 Kapitän
Kapitänsbericht
über die Reise II/71 Rostock - Ras Shukheir – Rostock
Am 18.02.1971 um 09.00 Uhr war Reisebeginn (Rostock) für diese Reise.
Laut Tagebucheintragung auf Seite 001a ist das Schiff in einem see- und reisetüchti-gen Zustand ausreichend bemannt und ordnungsgemäß verproviantiert.
Die Schiffspapiere sind in einem gültigen Zustand.
Das Schiff ging am gleichen Tage um 18.50 Uhr auf Reede vor Anker, um am fol-genden Tage die noch erforderliche Kompensierung und Funkbeschickung durchzu-führen. Dieses war am 19.02.71 um 11.00 Uhr abgeschlossen.
Danach versegelte das Schiff entsprechend der erhaltenen Reiseorder in das Rote Meer. Die Reise verlief bis in das Rote Meer normal. Proviant wurde am 12.03.71 in Kapstadt ergänzt und am 25.03.71 wurde die für den Rest der Rundreise erforderli-che Bunkermenge zugebunkert.
Am Sonntag, den 28.03.71 passierten wir gegen 15.00 Uhr (Bordzeit) M/T „SCHWARZHEIDE“ bei Daedalus Riff (Abu el Kizan). Gegen 20.35 Uhr am glei-chen Tage wurde ich von Kapitän Gustävel darüber informiert, dass M/T „SCHWARZHEIDE“ eine ernsthafte Maschinenhavarie erlitten hat.
Er bat um dringende Unterstützung, da er in ca. 18 Seemeilen Entfernung bei Dae-dalus Riff triebe. Die Ströme im Roten Meer können zeitweise eine beachtliche, un-terschiedliche Stärke und Richtung erreichen. (siehe Handbuch Nr. 2034 DHI Seite
118 Zeile 40 usw., Seite 217 Zeile 35 und 36). Das bestätigte sich auch bei unserer Fahrt nordwärts im Roten Meer. Versetzungen von 16 bis 20 Seemeilen pro Etmal, in unterschiedlichen Richtungen, wurden beobachtet.
Somit bestand für die havarierte „SCHWARZHEIDE“ die Gefahr, entweder an der Ostküste bei Ras Abu Mackl in die dort vorgelagerten Riffe zu treiben oder an der ägyptischen Küste bei Ras Honkorab nördlich oder südlich in die Riffe zu treiben. Trotzdem wir bereits ETA für Ras Shukheir für den 29.03.71 gegeben hatten, ent-schloss ich mich sofort und unmittelbar auf Gegenkurs zu gehen (20.47 Uhr BZ = Bordzeit). Die Reederei wurde mit Telegramm Nr. 2 vom 28.03.71 1750 GMT über diese Ab-sicht verständigt.
Am 29.03.71 um 04.15 Uhr (BZ) erreichten wir die Position von M/T „SCHWARZHEIDE“. Erste Absprachen wurden von mir mit Kapitän Gustävel über UKW, Kanal 12, geführt.
Morgens um 09.20 Uhr (BZ) wurde mit Boot 3 eine Fahrt zur „SCHWARZHEIDE“ durchgeführt. Außer der Bootsbesatzung fuhren mit:
Kapitän Wachtel, Leitender Ingenieur Sakris, 1. Technischer Offizier Schulz.
Die Ingenieure unseres Schiffes wollten noch einmal gemeinsam mit den Ingenieuren des M/T „SCHWARZHEIDE“ das defekte Drucklager besichtigen und die Möglichkeit, einer Notreparatur an Ort und Stelle überprüfen.
Ich selbst führte gemeinsam mit Kapitän Gustävel ein Telefongespräch mit dem VEB Deutfracht. Es wurde das Ergebnis der Untersuchung beider Ingenieurkollektive mit-geteilt: „Keine Notreparatur möglich!“
Daraufhin wurde von Rostock angefragt, ob das Abschleppen des M/T „SCHWARZHEIDE“ durch MS/T „EISENHÜTTENSTADT“ möglich ist. Diese Mög-lichkeit hatten beide Kapitäne bereits diskutiert und hielten die praktische Durchfüh-rung für möglich. Daraufhin entschied Rostock M/T „SCHWARZHEIDE“ wird, da die Zustimmung beider Kapitäne vorlag, zum nächst gelegenen Hafen Port Sudan ge-schleppt. Diese Order wurde später telegrafisch zum weiter entfernten Hafen Massawa verändert, da dort bessere Reparaturmöglichkeiten durch günstigere Flug-verbindungen zu erwarten waren. Nach dem Telefongespräch wurden alle erforderli-chen Maßnahmen von beiden Kapitänen festgelegt und das Kommando kehrte an Bord MS/T „EISENHÜTTENSTADT“ zurück. In einer Schiffsratssitzung wurden an-schließend alle erforderlichen Maßnahmen beraten und angewiesen und die ent-sprechenden Offiziere und Besatzungsmitglieder mit den erforderlichen Aufgaben vertraut. Nach Beendigung der Schiffsratssitzung wurde durch den Kapitän angewie-sen, sofort mit den notwendigen Vorbereitungsarbeiten zu beginnen. Am Abend des 29.03.71 um 18.47 Uhr (BZ) fuhren der 1. Nautische Offizier Warning und ich zur „SCHWARZHEIDE“, um dort an Bord mit Kapitän Gustävel und seinem 1. Nauti-schen Offizier die erforderlichen Manöver für die Übergabe der Schlepptrosse, den Schleppvorgang und die Schlepproute festzulegen.
Die an Bord befindlichen Seekarten beider Schiffe von der Havarieposition bis Massawa wurden dazu herangezogen. Es waren dies die DHI-Karten Nr. 321 und Nr. 339. Also je Schiff eine Karte.
„EISENHÜTTENSTADT“ Nr. 321 und „SCHWARZHEIDE“ Nr. 339. Das Befahren der Nordansteuerung Massawas mit nur je einer Karte wurde auf Grund der Vergleich-barkeit der navigatorischen Ergebnisse als vertretbares Risiko angesehen.
Danach kehrten wir an Bord zurück, um das Vorbereiten der Schleppverbindung wei-ter anzuleiten und zu kontrollieren.
Da M/T „SCHWARZHEIDE“ keine Ladebäume auf der Back besitzt und Tank 1 be-reits im Bereich der Back liegt, wurde für das Schleppen im Roten Meer auf das Abschäkeln des Ankers verzichtet und entschieden, dass nur beide Schlepptrossen mit einem Ankerschäkel (Reserve des MS/T „EISENHÜTTENSTADT“) zusammen-geschäkelt werden sollten. Die vorbereitenden Arbeiten waren unter hervorragendem persönlichem Einsatz aller Beteiligten am 30.03.71 um 11.30 Uhr (BZ) abgeschlos-sen. Die Abstimmung zwischen beiden Schiffen (Kapitäne) war über UKW erfolgt. Nun wurden auf MS/T „EISENHÜTTENSTADT“ die erforderlichen Manöver zur An-näherung an M/T „SCHWARZHEIDE“ und zur Übergabe der Schlepptrosse durch-geführt. Wir näherten uns dem M/T „SCHWARZHEIDE“ bis auf ca. 50 m und unser Boot 3 brachte die von M/T „SCHWARZHEIDE“ ausgesteckte Schwimmleine an Bord 13.03 Uhr (BZ).
Der Abstand wurde etwas vergrößert und um 13.11 Uhr (BZ) begann auf M/T „SCHWARZHEIDE“ das Hieven der Schwimmleine, an die unsere Schlepptrosse an-gesteckt war. Unsere Schlepptrosse (Ø 55 mm) hing vom Bug, mit Stoppern befes-tigt, in Buchten außenbords und war am Heck durch die Panama-Klüse geführt und um die beiden Seitenpoller und den toten Mann herum gelegt und mittels Schäkel wieder auf die Schlepptrosse geschäkelt.
Nachdem das Auge unserer Schlepptrosse fast an Deck von M/T „SCHWARZHEIDE“ war, wurde bei uns Stopper für Stopper geslippt und die „EISENHÜTTENSTADT“ langsam über Steuerbord-Bug mit dem Heck zur „SCHWARZHEIDE“ gelegt. Die durchhängende Schlepptrosse begünstigte dieses Manöver außerordentlich. Allerdings kam dabei die Schlepptrosse bei gestoppter Maschine auf einem Fluken unserer Schraube zu liegen. Mittels Törnmaschine kam die Schraube wieder klar (14.35 bis 15.02 Uhr (BZ).
Inzwischen war an Bord der „SCHWARZHEIDE“ die Verbindung beider Trossen mit unserem Ankerschäkel (durch Boot 3 übergeben) erfolgt. Mit vorsichtigen Manövern durch MS/T „EISENHÜTTENSTADT“ wurde das Ausstecken beider Trossen unter-stützt. Dieses war um 15.50 Uhr (BZ) abgeschlossen. Eine nochmalige Überprüfung der Schleppverbindung ergab an Bord beider Schiffe keinerlei Beanstandungen.
Um 16.09 Uhr (BZ) erfolgte das vorsichtige Anschleppen im rechten Winkel zur „SCHWARZHEIDE“ bis die Schleppverbindung zum Tragen kam. Das Anschleppen erfolgte mit geringst möglicher Drehzahl. Bis zum Tragen der Schleppverbindung musste die Maschine des Öfteren wieder gestoppt werden.
Um 17.20 Uhr (BZ) war die Nenndrehzahl für „Voraus Ganz Langsam“ erreicht und die Verbindung stand gut.
Nunmehr wurden die Umdrehungen systematisch bis auf „Voraus Halbe“ erhöht. Die erforderlichen Maschinenmanöver bei Schleppbeginn waren vorher in allen Ein-zelheiten mit dem Leitenden Ingenieur Sakris abgesprochen.
Um den Höhenunterschied zwischen der Schleppverbindung auf der „EISENHÜTTENSTADT“ und der Wasseroberfläche so gering wie möglich zu halten wurde das Schiff in eine große Gatt-Lage getrimmt. Tiefgang vorn 15 Fuß 6 Zoll, achtern 29 Fuß 4 Zoll. Dieses wirkte sich gleichzeitig sehr vorteilhaft auf die Steuerfähigkeit unseres Schiffes aus und die gefahrvolle Durchfahrt der Nordansteuerung von Massawa konnte auf ein vertretbares Risiko herabgemindert werden. Auf beiden Schiffen wur-de während der Schleppreise mit doppelter Sorgfalt navigiert, um das Abtreiben durch den Oberflächenstrom schnellstens zu erkennen und ihm entgegenwirken zu können. Navigationswarnungen für die Schifffahrt wurden von uns ausgestrahlt und alle erdenklichen Maßnahmen getroffen, um die Durchführung dieses Auftrages zu einem vollen Erfolg zu gestalten. Die laufenden Kontrollen der Schleppverbindung ergaben keine Beanstandungen.
Die Länge des gesamten Schleppzuges betrug mehr als 800 m.
Die Durchfahrt der Nordansteuerung von Massawa erfolgte in dunkler Nacht bei kla-rer Luft. Dadurch war eine gute Feuersicht gegeben, und beide Kapitäne entschieden gemeinsam des Nachts durchzufahren, weil es ein vertretbares Risiko war und nicht wie ursprünglich vorgesehen, die Durchfahrt am Tage durchzuführen. Die Untiefen waren in unseren Seekarten zusätzlich “rot“ umrahmt und die erforderlichen Passier-abstände festgelegt. Die erforderliche Sicherheitswassertiefe war mit 16 m, bedingt durch 45 Fuß Tiefgang des M/T „SCHWARZHEIDE“, festgelegt. Untiefen von 7 bis 8 m Wasser beziehungsweise mehr oder weniger erschwerten im erheblichen Masse die Durchfahrt der Nordansteuerung von Massawa. Der im Handbuch zur Ansteue-rung empfohlene Ort Taclai konnte nicht benutzt werden, da eine 8,5 und eine 11,9 m Stelle dieses untersagte. Cavet-Leuchtfeuer war auf 16 sm auszumachen (Feuer in der Kimm) während die Küste im Radar erst sauber bei ca. 5 - 5,5 sm Abstand reflektierte.
Die schwierigste Fahrt begann nach Passage von Difnein bis Oreste-Bank. Ras Arb zeigte sich einigermaßen im Radar. Dieser Teil war von vielen 3 bis 8 m-Stellen um-säumt. Der Strom setzte zuerst Nord, ab Difnein dann nach Süden. Die Positionen wurden laufend mit der „SCHWARZHEIDE“ verglichen. Der Lotse kam auf Anforde-rung sehr weit draußen an Bord und brachte die angeforderte Spezialkarte von Massawa-Ansteuerung mit. Der Vertreter der Agentur kam ebenfalls mit an Bord. Nach Einsichtnahme in die Spezialkarte wurde der Ankerplatz festgelegt und mit Ka-pitän Gustävel abgestimmt. Dann wurde die Reede angesteuert. Der Lotse konnte nicht in das Geschehen eingreifen, da er solche großen Schiffe noch nicht gelotst hatte und einen Schleppzug dieser Größe schon gar nicht. Die Maschine von M/T „SCHWARZHEIDE“ wurde per UKW - wie abgesprochen - auf “Achtung Zurück“ beordert und dann nach der Klarmeldung um 11.58 Uhr (BZ) am 03.04.1971 nahm Kapitän Gustävel die Fahrt aus der „SCHWARZHEIDE“, da der Ankerplatz erreicht war. Wir manövrierten so lange mit, bis bei M/T „SCHWARZHEIDE“ der Anker hielt. Am 03.04.71 um 13.40 Uhr (BZ) wurde auf Massawa Reede die Schleppverbindung ge-löst. Um 13.57 Uhr (BZ) gingen wir zu Anker.
Nach dieser Schleppreise hielten wir eine gründliche Maschinenkontrolle für dringend erforderlich und hiermit wurde sofort nach dem Ankern begonnen. Mit dem Makler-boot wurde 4 Sack Wäsche an Land gegeben, welche dringend gewaschen werden mussten, da wir auf Grund der Reiseverlängerung mit dem Bestand nicht auskamen.
Am 04.04.1971 um 11.50 Uhr (BZ) wurde die Maschine klar gemeldet. Um 12.10 Uhr (BZ) war die Ausklarierung beendet und wir konnten die Reise fortsetzen.
Auf Grund gegenseitiger Vereinbarungen behielt M/T „SCHWARZHEIDE“ unsere Schleppleine ebenfalls an Bord, damit unser Zeitverlust nicht noch größer wurde.
Am 06.04.1971 um 16.00 Uhr (BZ) hatten wir den Deviationspunkt unserer Reise wieder erreicht. Am 07.04.71 um 06.00 Uhr (BZ) erreichten wir Ras Shukheir Reede. Um 07.05 Uhr (BZ) kam der Lotse, Herr Hanafi, an Bord. Um 07.59 Uhr (BZ) waren beide Anker im Grund. 08.30 Uhr (BZ) wurde mit dem Entballasten begonnen und um 10.00 Uhr (BZ) war das Schiff an den Tonnen fest. Beide Schlauchleitungen wa-ren um 13.40 Uhr (BZ) angeschlagen.
Das Entballasten war um 13.55 Uhr (BZ) beendet. Die Beladung begann um 15.35 Uhr (BZ) und war um 23.40 Uhr (BZ) abgeschlossen. Am 08.04.71 um 01.15 Uhr (BZ) waren beide Schlauchleitungen abgeschlagen, die Leinen von den Bojen wur-den gelöst und die Anker gehievt.
Um 03.00 Uhr (BZ) ging der Lotse von Bord. Um 03.05 Uhr (BZ) ließen wir auf Reede Ras Shukheir nochmals den Anker fallen, um bei Zylinderstation II (Hautmaschine) den Kolben zu ziehen und die Ventile zu wechseln.
Die Maschine wurde um 14.54 Uhr (BZ) wieder klar gemeldet, die Anker wurden ge-hievt und die Heimreise angetreten.
Für die Beendigung der Heimreise ist es erforderlich, eine weitere Zubunkerung vor-zunehmen, da auf Grund der Schleppreise der Bunker nicht ausreichte. Diese Bunkerung ist für den 08.05.71 in Las Palmas vorgesehen.
Quelle: www.vks-rostock.de
Ein Seemann berichtet über seine Fahrenszeit auf der EISENHÜTTENSTADT
nach meiner Armeezeit suchte ich schnellstens ein Schiff und das möglichst mit meinen Kumpel Kalle vom Typ IX. Fast fünf Jahre gemeinsam prägen und so kamen wir auf die MS "Eisenhüttenstadt" kurz nach unserer Entlassung aus dem Grundwehrdienst. Aufsteigen an Pier24 (Schweinepier) immer ein Erlebnis. Eigentlich war man als Matrose mit mitte Zwanzig nicht mehr der Jüngste in der Besatzung, das war hier aber ander`s, wie vieles.;Es gab Pumpenleute und Heizer...das kannte meiner nicht.

Der Kapitän war ein erhabener Mensch, der Koch Peter(aus Sachsen/Anhalt) ein guter Koch, nicht so verliebt wie jener auf der Ablöserbesatzung der alles durch den Wolf drehte und alle Greationen von Gehackten kannte, der Bootsmann Uwe ein Arbeitstier, zumindest im verteilen eben genannter. Alles in allen aber eine dufte Besatzung und ab ging es nach Murmask im Liniendienst Eisenerz laden und in Rostock wieder löschen.

Hier ein paar Daten zum Schiff :
Bauwerft: AB Götaverken, Gothenburg
Länge über alles: 199,65 m
Breite auf Spanten: 26,97 m
Tiefgang max.: 11,64 m
Tragfähigkeit max.: 38.242 t
Vermessung (Brutto).: 23.357 BRT
Vermessung (Netto): 15.091 NRT
Geschwindigkeit: 15,00 kn

Da meiner nach der Armeezeit keinen Urlaub mehr gut hatte, fuhr ich erstmal sieben Monate durch, nahm nur kurzen Hafenurlaub. In Murmansk, ein Flottenstützpunkt der Marine der UdSSR, war fotografieren verboten. Ab den Herbst wurde es nicht mehr richtig hell und bewundernswert waren immer wieder die Nordlichter. Oft waren mehre Passagiere mit an Bord. Die Küste von Norwegen rauf war der Seegang öfters stürmisch und so ging es ab und zu jenen dem entsprechend. In der Hafenliegezeit in Murmask gingen wir Abends meist in den Interclub auf eins/zwei Bier und etwas Wodka. Irgendwann hatte ich da Zutrittsverbot und nur weil...

Wir hatten etwas Wodka gesüffelt und da stellte sich raus, das der II.No eines bulgarischen Frachters Namenstag hatte (das Schiff hießr glaube ich Rudophia) und mit dem lagen wir (MS"Vockerode) Anfang der 80ziger in Rijeka zusammen in der Werft. Eine Freude und wir haben oft Nastrowje gesagt...jedenfalls gefiel das den bulgarischen Politoffizier nicht und er wollte das wohl unterbinden, beim Aufstehen riss er die Tischdecke runter und der Tisch schwam in Alkohol...das sollt mein Verschulden sein und so kam meiner zum Interclubverbot.
Der Vorarbeiter in Murmask war auch eine Art Unikum, wir alle hatten ja stets an man ein Arbeitsmesser...einmal nahm er meines lief an und überschlug sich beim werfen und traf punktgenau auf den vorher gewählten Punkt. Mit der Zeit kamen ein paar neue jünger Leute an Deck,...Gallus aus Berlin, Fussel aus Schwedt, Köppi aus Rostock,...wir waren schon eine Truppe.

Gallus hatte meiner zu Ostern rohe Eier in seine Filzstiefel gelegt und er sprang wie immer rein, einmal hatten wir Rostumwandler auf Klobrillen gestrichen...oder die Ärmel der Wattejacken zugenäht. Uns ist oft ein Streich eingefallen.

Einmal wurde der Koch krank und lag "flach", da mußte meiner mit in die Kombüse. Zusammen mit dem Bäcker die Besatzung bekochen, man fand uns beide besser wie den Koch. Jener kam von Land aus einen Braunkohlenkombinat und wollte (so er selbst; wieder zurück, er fand es angenehmer Nacht`s in der Kantine belegte Brötchen zumachen, Kaffee und Bockwürste zukochen).

Irgendwann sahen wir den Film mit Armdrücken, so wurde es zum Hobby das Pumpenmann Peter, 2.Elektriker Blondi und meiner das nach Feierabend übten, wobei wir uns öfters der Arm weh tat.
Nach 1989 wurde die MS "Eisenhüttenstadt" in die Werft nach Bijela (heutiges Montenegro) geschickt. Landschaftlich wunderbare Gegend.
Eisenuli (Matrose) wurde mal wieder Papa und es ward das vierte Mädchen, was ihn "erschütterte". Es war die streßigste Werfzeit und an manchen neuen Leuten die aufgestiegen waren.
Anschließend ging es nicht nach Murmansk Eisenerz laden, sondern nach Buchanan (Liberia) und da war immer noch Bürgerkrieg.
So weit ich mich erinnere war Buchanan von Rebellen "besetzt", das laden von Eisenerz lief problemlos, von weiten hörte man nur das Rattern von Maschinengewehren.

Das Umstellen der Laderäume von schwarzer auf weißer Ladung (z.B. Erz auf Getreide) war oft Streß, weil es in kürzester Zeit umgesetzt werden mußte, dazu sehr gründlich. Als nach der Wende Bootsmann Uwe abstieg, wurde meiner auf MS "Eisenhüttenstadt" dafür öfters eingesetzt. Wir fuhren nur noch mit Mindestbesatzung und wir fuhren nicht mehr Murmansk, eine weitere Reise ging nach Poerto Ordaz in Venezuela den Orinoco rauf, die Trophen waren viele nicht mehr gewöhnt und die Klimaanlage sicher seit Jahrzenten in Betrieb gewesen. Pumpenmann Peter und Keeper Siggi brachten das gute Stück zum laufen. Die Häuser auf Pfählen den Orinoco rauf und die Einbäume der Eingeborenen wie in einer anderen Welt, im Gegensatz war das Einkaufszentrum klimatisiert In Poerto Ordaz. Nach unseren Einkaufsbummel tranken wir in Ruhe auf einer Terasse ein kühles Bier (oder auch zwei), als gegenüber bei einer Bank plötzlich Polizei (oder Militär)auffuhr, die Bank war wohl überfallen wurden. Verhandlungen gab es wohl nicht nur ein paar Schüße und alles war vorbei. Es war wie in einen Film.

Am 16. November stieg meiner zum letzten mal von der MS "Eisenhüttenstadt" ab. Es waren schöne Fahrensjahre mit dollen Menschen, werde das nie vergessen und gedenke hier einmal Denen, die nicht mehr unter uns weilen, vorallen Master S. (II.NO) und mein Freund Peter V. (Pumpenmann)

Quelle: http://rainers-chaos.cms4people.de

Trawler ROS 202 "EISENHÜTTENSTADT" ex- STALINSTADT (DHXB)

Trawler Typ "I"
ROS 202 "EISENHÜTTENSTADT"
IMO 5099185
Bnr. 1002
- Üb.01.06.52
- a.D.15.02.77
- 1978 verschrottet in Rostock
Quelle: http://forum-schiff.de

Kapitän : Otto Mroszewski
Reise vom 11.04. bis 12.06.1961
Reisezeit 2 Monate und 1 Tag
Als ich zu meiner dritten Reise anmusterte hieß die ROS 202 noch STALINSTADT . Irgendwann wurde die STALINSTADT in EISENHÜTTENSTADT umbenannt. Dies geschah, nachdem J.W.Stalin in der sozialistischen Welt in Ungnade gefallen war.
Wir liefen aus mit der Order, auf den Fangplätzen vor Labrador und Neufundland, für die M.A. NEXÖ als Zubringertrawler zu fungieren.
Die Überfahrt von ca. zehn Tagen war für mich hochinteressant, denn es ging zwischen Schottland und den Orkney's durch den Pentland Firth und damit von der Nordsee in den Nordatlantik zur Überfahrt nach Labrador und Neufundland. Hier erlebte ich zum Ersten und letzten mal leichte Anzeichen der Seekrankheit. Das war aber alles nicht so tragisch, denn die lang gestreckten grünen schottischen Küstenhänge halfen mir darüber hinweg und ich habe diesen Anblick bis heute nicht vergessen. Jedes mal , wenn ich in der heutigen Zeit den XP-Computer eingeschaltet habe, erschien der grüne Hügel und erinnerte mich an diese herrliche schottische Küste.
Bevor der Fangplatz erreicht wurde führten wir einen Probehol durch. Dieser Hol erbrachte uns ca. 200 Korb reinen großen Rotbarsch. So kamen wir auf dem Fangplatz an und hatten bereits den ersten Fisch für die Übergabe an Deck liegen. Demzufolge begann die Fischerei gleich mit der Übername eines leeren Steerts und anschließender Übergabe des vollen Steerts an die NEXÖ.
Für die meisten Kollegen auf der STALINSTADT war der Übergabevorgang eine neue Arbeitsaufgabe. Vor dieser Reise wurde das Schanzkleid an der Backbordseite mit einer Lukenöffnung ausgestattet. Hier wurde zur Übergabe der Übergabesteert angeschlagen, der mit Auftriebsmitteln in Form von alten Öl- bzw. Dieselfässern versehen war. Damit war der Steert, nachdem er längsseits an Backbord schwamm, zum Befüllen bereit. Viel Wasser aus Feuerlöschschläuchen, Besen und Geräte nach dem Prinzip eines Schneeschiebers zwangen den Fisch schließlich in den Steert. Mit Kabeljau ging das ja ganz flott, jedoch der Rotbarsch war schon schwieriger zu bezwingen
Bei längerer Lagerung des Fisches an Deck wurde dieses Unterfangen immer schwieriger. Schweiß und Seewasser ließen uns in den Klamotten fast schwimmen. Nach dem Befüllen erhielt der Steert noch einen Hievstander, einen Ekazellschwimmer mit Grubenlampe, eine Korkleine und eine gelbe Gummiblase. Nun wurde das Alles der See übergeben. Uns blieb die Hoffnung, dass der Steert letztendlich wohlbehalten auf dem Deck des Verarbeitungsschiffes landet. Dann erst war unser Fanganteil gesichert.
Da ich diese Übergaben bereits auf der OELSNITZ mitgemacht habe, war ich nicht mehr so unerfahren. Auf diesem zweitältesten Trawler, Indienststellung am 01.06.1952, war die Arbeit in diesem Seegebiet recht beschwerlich.
Zum einen fehlte das bei den Typ II und III Trawlern nachgerüstete Schutzdeck an Backbord, so dass des öfteren der an Deck zur Übergabe gesammelte Fang bei stürmischem Wetter über Bord ging. Das fehlende Schutzdeck erleichterte zwar das Anschlagen des Übergabesteerts am Übergabeluk, erschwerte jedoch durch den fehlenden Wind- und Wetterschutz die Arbeit an Deck. Wir waren ca. 38 Tage am Fangplatz und mußten uns mit den Widrigkeiten abfinden. Angenehm für die Deckscrew war, dass bei einer Schleppzeit von ca. zwei Stunden immer etwas Zeit zum Schließen der Augen war. Dies war möglich, weil auf diesem Grund kaum Netzschäden auftraten, nicht geschlachtet wurde und so etwas wie Schichtdienst eingeführt wurde. Dies lag aber immer im Ermessen des Kapitäns. Es gab Kapitäne, die diese Erleichterung ihrer Decksbesatzung verweigerten. Kapitän Mroszewski, ein sogenannter Westkapitän, war gegenüber seiner Decksbesatzung sehr loyal.
Interessant ist im Zusammenhang mit der Übergabe- und Verarbeitungstechnologie folgendes. Bereits im Jahr 1940 sollte mit der HAMBURG, einem umgebauten Frachtschiff, die deutsche Flottillenfischerei mit Fabrikschiff und Zubringertrawlern vor Grönland und Neufundland durchgeführt werden. Durch den Ausbruch des II. Weltkrieges kam es nicht mehr dazu. Erst im Fischkombinat wurde dieses Konzept in die Wirklichkeit umgesetzt. Jedoch, wer wußte von diesen ersten Anfängen im Jahr 1940 ?
Dann war es nach 38 Tagen soweit, wir wurden aus der Zubringerflotte zum Eigenfang nach den Fangplätzen bei Island entlassen. Auf der Überfahrt nach Island, ich stand gerade am Ruder, kam Kapitän Mroszewski mit einem Bild in der Hand auf die Brücke und sagte zu mir nachdem er mich forschend angesehen hatte,' sech ma Jung, dat büst doch du hier up dat Bild '. Da ich mit seiner Tochter in einer Schulklasse gegangen bin konnte ich die Frage beruhigt bejahen. Auf der Brücke war die komplette Brückenwache anwesend und hatte demzufolge alles mitgehört. Nun hatte ich an Bord mit ´Schwiegersohn´ meinen Spitznamen weg.
In Reykjavik wurden wir für weitere ca .15 Tage mit Treibstoff, Wasser, Eis und Proviant nachgerüstet. Während der Liegezeit wurden einige Besatzungsmitglieder von den Angehörigen der DDR-Handelsvertretung zu einer Autofahrt ins Innere der Insel eingeladen, leider war ich nicht unter den Auserwählten. So hatte ich mit einigen anderen die Möglichkeit zu einem ausgedehnten Landgang. Ein Kinobesuch war da auch eingeplant, da wir aber klamm bei Kasse waren blieb uns nichts weiter übrig als nach der Vorstellungspause uns unter die anderen Besucher zu mischen und nach freien Plätzen Ausschau zu halten. Diese Vorgehensweise hatte für uns Erfolg und wir sassen nun im Kino, jedoch haben wir das Kino bei dem gezeigten Film mit dem Namen -Circus of Horrors- angeekelt schnell wieder verlassen. Dafür waren wir wohl noch zu anständig. Am nächsten Tag haben wir uns, drei mit uns zusammen an der Pier liegende alte Walfänger angesehen. Damals dachte ich, da die Schiffe direkt vor einer Werft lagen, dass sie abgewrackt werden sollen. Jetzt, nach unglaublichen 49 Jahren habe ich diese Schiffe, und weitere gleichen Typs, beim Stöbern mit Google Earth in Reykjavik wieder gefunden. Sie liegen frisch gepönt an der gleichen Pier. Sind diese noch in Fahrt oder bilden sie eine museale Bereicherung der Hafenanlagen ? Leider habe ich nach Recherche im Internet erfahren, dass Island seit einigen Jahren mit diesen Schiffen wieder auf Walfang geht. ( lt. Recherche vom 0.Oktober 2010)
Jedoch hat alles Schöne und Interessante einmal ein Ende und so haben wir nach dem Ausrüsten die Hafenstadt Reykjavik verlassen, um das auszuführen, wofür wir auf einem Fischereischiff fuhren. Die Fischerei auf den isländischen Fangplätzen, vor allem dem Rosengarten, verlief für uns noch recht erfolgreich. Hier habe ich dann auch zum ersten Mal schwarzen Heilbutt gesehen. Einige von ihnen wurden zum Räuchern vorbereitet und sollten auf Heimreise geräuchert werden.
Nachdem wir unsere Räume fast voll hatten, mußten wir, damit der Fisch in guter Qualität in Rostock angelandet werden sollte, auf Heimreise gehen. Für die nächste Reise sollte ich eventuell als Matrose gemustert werden.
Dieses war meine erste lange Reise und ich hatte den Eindruck viel gelernt zu haben. Schade war, dass ich keinen Fotoapparat mit auf See hatte, denn Gelegenheiten für gute Bilder waren in Reykjavik reichlich vorhanden. Fotografieren während der Fischerei wurde nicht gerne gesehen. Das wurde mir bereits auf der OELSNITZ vermittelt.
Nach 53 Tagen beendeten wir die Reise und machten im Rostocker Fischereihafen fest.
Zu Hause war ich dann wieder sehr schnell mit dem ROBUR-Bus. Übrigens, ein paar Stücke des geräucherten Schwarzen wurden zum Festessen bei meiner Ankunft.
Nach einer Freizeit von 6 Tagen waren wir alle wieder an Bord und waren mit Ausrüstungsarbeiten beschäftigt.
Unerwartet wurde ein Schaden am Lagerbock der Hauptmaschine festgestellt. Daraufhin wurden die Reisevorbereitungen abgebrochen und das Schiff für eine Werftzeit vorbereitet. Das bedeutete, dass nur eine kleine Werftbesatzung an Bord blieb, der ich jedoch nicht angehörte. Alle anderen sollten in Urlaub gehen bzw. sich ein neues Schiff suchen, da die Werftzeit ca. 2 Monate dauern sollte. Ausser des Maschinenschadens sollte auch das grosse Logis im Vorschiff sowie der so genannte Heldenkeller umgebaut werden.
Nun hatte sich meine Freude in Frust gewandelt und ich haderte das erste Mal mit meinem Glück.
Gemeinsam mit einem Vollmatrosen, der mir während der Reise viel vermittelt hat, entschloß ich mich eventuell auf ROS 315 M.A.NEXÖ für eine Reise anzumustern und danach auf die STALINSTADT zurück zu kehren. Theoretisch war dieser Plan in der zeitlichen Abfolge durchführbar.
Also ging es erst einmal wieder für einige Tage in die Flottenreserve.

Quelle: www.internet-hochseefischerei.de/Reiseberichte/Bernd-Leverenz/bernd-leverenz-leben-4.htm