MS "EISENHÜTTENSTADT"
DAVN/Y5BN, ex "Mertainen" (Erz-/Oel-Frachter)
Goetaverken, 1960, Bau-Nr. 738, DSR vom 19.01.1970 bis 20.01.1992, an Fulmar Bay Mar. (LBR)
23.357 BRT, 38.242 tdw, 199,7 m (L), 27,0 m (B), 11,6 m (T), 14 kn, 2T-10Z-GV, 8.088 kW (11.000 PS),
2 Laderaeume & 13 Ladeluken, 26 Tanks, Ladegew. 36.500 t Erz/32.000 t Oel, 5 Ladebaeume, 50 Pers.
Foto: DSR-Archiv | Quelle: Ansichtskarte 1973
Sammlung/Bilddatei: ABa, Hamburg, 2011
http://www.cybersbase.de/seefahrt/filesbig/slrde/VollVoraus72-20aDSR.pdf
ABSCHRIFT eines ORIGINAL-Kapitänsberichts
(überarbeitet durch Kpt. P. Jungnickel nach Zuarbeit durch Kpt. R. Wetzig)
MS/T „EISENHÜTTENSTADT“ An Bord, den 10.04.1971 Kapitän
Kapitänsbericht
über die Reise II/71 Rostock - Ras Shukheir – Rostock
Am 18.02.1971 um 09.00 Uhr war Reisebeginn (Rostock) für diese Reise.
Laut Tagebucheintragung auf Seite 001a ist das Schiff in einem see- und reisetüchti-gen Zustand ausreichend bemannt und ordnungsgemäß verproviantiert.
Die Schiffspapiere sind in einem gültigen Zustand.
Das Schiff ging am gleichen Tage um 18.50 Uhr auf Reede vor Anker, um am fol-genden Tage die noch erforderliche Kompensierung und Funkbeschickung durchzu-führen. Dieses war am 19.02.71 um 11.00 Uhr abgeschlossen.
Danach versegelte das Schiff entsprechend der erhaltenen Reiseorder in das Rote Meer. Die Reise verlief bis in das Rote Meer normal. Proviant wurde am 12.03.71 in Kapstadt ergänzt und am 25.03.71 wurde die für den Rest der Rundreise erforderli-che Bunkermenge zugebunkert.
Am Sonntag, den 28.03.71 passierten wir gegen 15.00 Uhr (Bordzeit) M/T „SCHWARZHEIDE“ bei Daedalus Riff (Abu el Kizan). Gegen 20.35 Uhr am glei-chen Tage wurde ich von Kapitän Gustävel darüber informiert, dass M/T „SCHWARZHEIDE“ eine ernsthafte Maschinenhavarie erlitten hat.
Er bat um dringende Unterstützung, da er in ca. 18 Seemeilen Entfernung bei Dae-dalus Riff triebe. Die Ströme im Roten Meer können zeitweise eine beachtliche, un-terschiedliche Stärke und Richtung erreichen. (siehe Handbuch Nr. 2034 DHI Seite
118 Zeile 40 usw., Seite 217 Zeile 35 und 36). Das bestätigte sich auch bei unserer Fahrt nordwärts im Roten Meer. Versetzungen von 16 bis 20 Seemeilen pro Etmal, in unterschiedlichen Richtungen, wurden beobachtet.
Somit bestand für die havarierte „SCHWARZHEIDE“ die Gefahr, entweder an der Ostküste bei Ras Abu Mackl in die dort vorgelagerten Riffe zu treiben oder an der ägyptischen Küste bei Ras Honkorab nördlich oder südlich in die Riffe zu treiben. Trotzdem wir bereits ETA für Ras Shukheir für den 29.03.71 gegeben hatten, ent-schloss ich mich sofort und unmittelbar auf Gegenkurs zu gehen (20.47 Uhr BZ = Bordzeit). Die Reederei wurde mit Telegramm Nr. 2 vom 28.03.71 1750 GMT über diese Ab-sicht verständigt.
Am 29.03.71 um 04.15 Uhr (BZ) erreichten wir die Position von M/T „SCHWARZHEIDE“. Erste Absprachen wurden von mir mit Kapitän Gustävel über UKW, Kanal 12, geführt.
Morgens um 09.20 Uhr (BZ) wurde mit Boot 3 eine Fahrt zur „SCHWARZHEIDE“ durchgeführt. Außer der Bootsbesatzung fuhren mit:
Kapitän Wachtel, Leitender Ingenieur Sakris, 1. Technischer Offizier Schulz.
Die Ingenieure unseres Schiffes wollten noch einmal gemeinsam mit den Ingenieuren des M/T „SCHWARZHEIDE“ das defekte Drucklager besichtigen und die Möglichkeit, einer Notreparatur an Ort und Stelle überprüfen.
Ich selbst führte gemeinsam mit Kapitän Gustävel ein Telefongespräch mit dem VEB Deutfracht. Es wurde das Ergebnis der Untersuchung beider Ingenieurkollektive mit-geteilt: „Keine Notreparatur möglich!“
Daraufhin wurde von Rostock angefragt, ob das Abschleppen des M/T „SCHWARZHEIDE“ durch MS/T „EISENHÜTTENSTADT“ möglich ist. Diese Mög-lichkeit hatten beide Kapitäne bereits diskutiert und hielten die praktische Durchfüh-rung für möglich. Daraufhin entschied Rostock M/T „SCHWARZHEIDE“ wird, da die Zustimmung beider Kapitäne vorlag, zum nächst gelegenen Hafen Port Sudan ge-schleppt. Diese Order wurde später telegrafisch zum weiter entfernten Hafen Massawa verändert, da dort bessere Reparaturmöglichkeiten durch günstigere Flug-verbindungen zu erwarten waren. Nach dem Telefongespräch wurden alle erforderli-chen Maßnahmen von beiden Kapitänen festgelegt und das Kommando kehrte an Bord MS/T „EISENHÜTTENSTADT“ zurück. In einer Schiffsratssitzung wurden an-schließend alle erforderlichen Maßnahmen beraten und angewiesen und die ent-sprechenden Offiziere und Besatzungsmitglieder mit den erforderlichen Aufgaben vertraut. Nach Beendigung der Schiffsratssitzung wurde durch den Kapitän angewie-sen, sofort mit den notwendigen Vorbereitungsarbeiten zu beginnen. Am Abend des 29.03.71 um 18.47 Uhr (BZ) fuhren der 1. Nautische Offizier Warning und ich zur „SCHWARZHEIDE“, um dort an Bord mit Kapitän Gustävel und seinem 1. Nauti-schen Offizier die erforderlichen Manöver für die Übergabe der Schlepptrosse, den Schleppvorgang und die Schlepproute festzulegen.
Die an Bord befindlichen Seekarten beider Schiffe von der Havarieposition bis Massawa wurden dazu herangezogen. Es waren dies die DHI-Karten Nr. 321 und Nr. 339. Also je Schiff eine Karte.
„EISENHÜTTENSTADT“ Nr. 321 und „SCHWARZHEIDE“ Nr. 339. Das Befahren der Nordansteuerung Massawas mit nur je einer Karte wurde auf Grund der Vergleich-barkeit der navigatorischen Ergebnisse als vertretbares Risiko angesehen.
Danach kehrten wir an Bord zurück, um das Vorbereiten der Schleppverbindung wei-ter anzuleiten und zu kontrollieren.
Da M/T „SCHWARZHEIDE“ keine Ladebäume auf der Back besitzt und Tank 1 be-reits im Bereich der Back liegt, wurde für das Schleppen im Roten Meer auf das Abschäkeln des Ankers verzichtet und entschieden, dass nur beide Schlepptrossen mit einem Ankerschäkel (Reserve des MS/T „EISENHÜTTENSTADT“) zusammen-geschäkelt werden sollten. Die vorbereitenden Arbeiten waren unter hervorragendem persönlichem Einsatz aller Beteiligten am 30.03.71 um 11.30 Uhr (BZ) abgeschlos-sen. Die Abstimmung zwischen beiden Schiffen (Kapitäne) war über UKW erfolgt. Nun wurden auf MS/T „EISENHÜTTENSTADT“ die erforderlichen Manöver zur An-näherung an M/T „SCHWARZHEIDE“ und zur Übergabe der Schlepptrosse durch-geführt. Wir näherten uns dem M/T „SCHWARZHEIDE“ bis auf ca. 50 m und unser Boot 3 brachte die von M/T „SCHWARZHEIDE“ ausgesteckte Schwimmleine an Bord 13.03 Uhr (BZ).
Der Abstand wurde etwas vergrößert und um 13.11 Uhr (BZ) begann auf M/T „SCHWARZHEIDE“ das Hieven der Schwimmleine, an die unsere Schlepptrosse an-gesteckt war. Unsere Schlepptrosse (Ø 55 mm) hing vom Bug, mit Stoppern befes-tigt, in Buchten außenbords und war am Heck durch die Panama-Klüse geführt und um die beiden Seitenpoller und den toten Mann herum gelegt und mittels Schäkel wieder auf die Schlepptrosse geschäkelt.
Nachdem das Auge unserer Schlepptrosse fast an Deck von M/T „SCHWARZHEIDE“ war, wurde bei uns Stopper für Stopper geslippt und die „EISENHÜTTENSTADT“ langsam über Steuerbord-Bug mit dem Heck zur „SCHWARZHEIDE“ gelegt. Die durchhängende Schlepptrosse begünstigte dieses Manöver außerordentlich. Allerdings kam dabei die Schlepptrosse bei gestoppter Maschine auf einem Fluken unserer Schraube zu liegen. Mittels Törnmaschine kam die Schraube wieder klar (14.35 bis 15.02 Uhr (BZ).
Inzwischen war an Bord der „SCHWARZHEIDE“ die Verbindung beider Trossen mit unserem Ankerschäkel (durch Boot 3 übergeben) erfolgt. Mit vorsichtigen Manövern durch MS/T „EISENHÜTTENSTADT“ wurde das Ausstecken beider Trossen unter-stützt. Dieses war um 15.50 Uhr (BZ) abgeschlossen. Eine nochmalige Überprüfung der Schleppverbindung ergab an Bord beider Schiffe keinerlei Beanstandungen.
Um 16.09 Uhr (BZ) erfolgte das vorsichtige Anschleppen im rechten Winkel zur „SCHWARZHEIDE“ bis die Schleppverbindung zum Tragen kam. Das Anschleppen erfolgte mit geringst möglicher Drehzahl. Bis zum Tragen der Schleppverbindung musste die Maschine des Öfteren wieder gestoppt werden.
Um 17.20 Uhr (BZ) war die Nenndrehzahl für „Voraus Ganz Langsam“ erreicht und die Verbindung stand gut.
Nunmehr wurden die Umdrehungen systematisch bis auf „Voraus Halbe“ erhöht. Die erforderlichen Maschinenmanöver bei Schleppbeginn waren vorher in allen Ein-zelheiten mit dem Leitenden Ingenieur Sakris abgesprochen.
Um den Höhenunterschied zwischen der Schleppverbindung auf der „EISENHÜTTENSTADT“ und der Wasseroberfläche so gering wie möglich zu halten wurde das Schiff in eine große Gatt-Lage getrimmt. Tiefgang vorn 15 Fuß 6 Zoll, achtern 29 Fuß 4 Zoll. Dieses wirkte sich gleichzeitig sehr vorteilhaft auf die Steuerfähigkeit unseres Schiffes aus und die gefahrvolle Durchfahrt der Nordansteuerung von Massawa konnte auf ein vertretbares Risiko herabgemindert werden. Auf beiden Schiffen wur-de während der Schleppreise mit doppelter Sorgfalt navigiert, um das Abtreiben durch den Oberflächenstrom schnellstens zu erkennen und ihm entgegenwirken zu können. Navigationswarnungen für die Schifffahrt wurden von uns ausgestrahlt und alle erdenklichen Maßnahmen getroffen, um die Durchführung dieses Auftrages zu einem vollen Erfolg zu gestalten. Die laufenden Kontrollen der Schleppverbindung ergaben keine Beanstandungen.
Die Länge des gesamten Schleppzuges betrug mehr als 800 m.
Die Durchfahrt der Nordansteuerung von Massawa erfolgte in dunkler Nacht bei kla-rer Luft. Dadurch war eine gute Feuersicht gegeben, und beide Kapitäne entschieden gemeinsam des Nachts durchzufahren, weil es ein vertretbares Risiko war und nicht wie ursprünglich vorgesehen, die Durchfahrt am Tage durchzuführen. Die Untiefen waren in unseren Seekarten zusätzlich “rot“ umrahmt und die erforderlichen Passier-abstände festgelegt. Die erforderliche Sicherheitswassertiefe war mit 16 m, bedingt durch 45 Fuß Tiefgang des M/T „SCHWARZHEIDE“, festgelegt. Untiefen von 7 bis 8 m Wasser beziehungsweise mehr oder weniger erschwerten im erheblichen Masse die Durchfahrt der Nordansteuerung von Massawa. Der im Handbuch zur Ansteue-rung empfohlene Ort Taclai konnte nicht benutzt werden, da eine 8,5 und eine 11,9 m Stelle dieses untersagte. Cavet-Leuchtfeuer war auf 16 sm auszumachen (Feuer in der Kimm) während die Küste im Radar erst sauber bei ca. 5 - 5,5 sm Abstand reflektierte.
Die schwierigste Fahrt begann nach Passage von Difnein bis Oreste-Bank. Ras Arb zeigte sich einigermaßen im Radar. Dieser Teil war von vielen 3 bis 8 m-Stellen um-säumt. Der Strom setzte zuerst Nord, ab Difnein dann nach Süden. Die Positionen wurden laufend mit der „SCHWARZHEIDE“ verglichen. Der Lotse kam auf Anforde-rung sehr weit draußen an Bord und brachte die angeforderte Spezialkarte von Massawa-Ansteuerung mit. Der Vertreter der Agentur kam ebenfalls mit an Bord. Nach Einsichtnahme in die Spezialkarte wurde der Ankerplatz festgelegt und mit Ka-pitän Gustävel abgestimmt. Dann wurde die Reede angesteuert. Der Lotse konnte nicht in das Geschehen eingreifen, da er solche großen Schiffe noch nicht gelotst hatte und einen Schleppzug dieser Größe schon gar nicht. Die Maschine von M/T „SCHWARZHEIDE“ wurde per UKW - wie abgesprochen - auf “Achtung Zurück“ beordert und dann nach der Klarmeldung um 11.58 Uhr (BZ) am 03.04.1971 nahm Kapitän Gustävel die Fahrt aus der „SCHWARZHEIDE“, da der Ankerplatz erreicht war. Wir manövrierten so lange mit, bis bei M/T „SCHWARZHEIDE“ der Anker hielt. Am 03.04.71 um 13.40 Uhr (BZ) wurde auf Massawa Reede die Schleppverbindung ge-löst. Um 13.57 Uhr (BZ) gingen wir zu Anker.
Nach dieser Schleppreise hielten wir eine gründliche Maschinenkontrolle für dringend erforderlich und hiermit wurde sofort nach dem Ankern begonnen. Mit dem Makler-boot wurde 4 Sack Wäsche an Land gegeben, welche dringend gewaschen werden mussten, da wir auf Grund der Reiseverlängerung mit dem Bestand nicht auskamen.
Am 04.04.1971 um 11.50 Uhr (BZ) wurde die Maschine klar gemeldet. Um 12.10 Uhr (BZ) war die Ausklarierung beendet und wir konnten die Reise fortsetzen.
Auf Grund gegenseitiger Vereinbarungen behielt M/T „SCHWARZHEIDE“ unsere Schleppleine ebenfalls an Bord, damit unser Zeitverlust nicht noch größer wurde.
Am 06.04.1971 um 16.00 Uhr (BZ) hatten wir den Deviationspunkt unserer Reise wieder erreicht. Am 07.04.71 um 06.00 Uhr (BZ) erreichten wir Ras Shukheir Reede. Um 07.05 Uhr (BZ) kam der Lotse, Herr Hanafi, an Bord. Um 07.59 Uhr (BZ) waren beide Anker im Grund. 08.30 Uhr (BZ) wurde mit dem Entballasten begonnen und um 10.00 Uhr (BZ) war das Schiff an den Tonnen fest. Beide Schlauchleitungen wa-ren um 13.40 Uhr (BZ) angeschlagen.
Das Entballasten war um 13.55 Uhr (BZ) beendet. Die Beladung begann um 15.35 Uhr (BZ) und war um 23.40 Uhr (BZ) abgeschlossen. Am 08.04.71 um 01.15 Uhr (BZ) waren beide Schlauchleitungen abgeschlagen, die Leinen von den Bojen wur-den gelöst und die Anker gehievt.
Um 03.00 Uhr (BZ) ging der Lotse von Bord. Um 03.05 Uhr (BZ) ließen wir auf Reede Ras Shukheir nochmals den Anker fallen, um bei Zylinderstation II (Hautmaschine) den Kolben zu ziehen und die Ventile zu wechseln.
Die Maschine wurde um 14.54 Uhr (BZ) wieder klar gemeldet, die Anker wurden ge-hievt und die Heimreise angetreten.
Für die Beendigung der Heimreise ist es erforderlich, eine weitere Zubunkerung vor-zunehmen, da auf Grund der Schleppreise der Bunker nicht ausreichte. Diese Bunkerung ist für den 08.05.71 in Las Palmas vorgesehen.
Quelle: www.vks-rostock.de
Ein Seemann berichtet über seine Fahrenszeit auf der EISENHÜTTENSTADT
nach meiner Armeezeit suchte ich schnellstens ein Schiff und das möglichst mit meinen Kumpel Kalle vom Typ IX. Fast fünf Jahre gemeinsam prägen und so kamen wir auf die MS "Eisenhüttenstadt" kurz nach unserer Entlassung aus dem Grundwehrdienst. Aufsteigen an Pier24 (Schweinepier) immer ein Erlebnis. Eigentlich war man als Matrose mit mitte Zwanzig nicht mehr der Jüngste in der Besatzung, das war hier aber ander`s, wie vieles.;Es gab Pumpenleute und Heizer...das kannte meiner nicht.
Der Kapitän war ein erhabener Mensch, der Koch Peter(aus Sachsen/Anhalt) ein guter Koch, nicht so verliebt wie jener auf der Ablöserbesatzung der alles durch den Wolf drehte und alle Greationen von Gehackten kannte, der Bootsmann Uwe ein Arbeitstier, zumindest im verteilen eben genannter. Alles in allen aber eine dufte Besatzung und ab ging es nach Murmask im Liniendienst Eisenerz laden und in Rostock wieder löschen.
Hier ein paar Daten zum Schiff :
Bauwerft: AB Götaverken, Gothenburg
Länge über alles: 199,65 m
Breite auf Spanten: 26,97 m
Tiefgang max.: 11,64 m
Tragfähigkeit max.: 38.242 t
Vermessung (Brutto).: 23.357 BRT
Vermessung (Netto): 15.091 NRT
Geschwindigkeit: 15,00 kn
Da meiner nach der Armeezeit keinen Urlaub mehr gut hatte, fuhr ich erstmal sieben Monate durch, nahm nur kurzen Hafenurlaub. In Murmansk, ein Flottenstützpunkt der Marine der UdSSR, war fotografieren verboten. Ab den Herbst wurde es nicht mehr richtig hell und bewundernswert waren immer wieder die Nordlichter. Oft waren mehre Passagiere mit an Bord. Die Küste von Norwegen rauf war der Seegang öfters stürmisch und so ging es ab und zu jenen dem entsprechend. In der Hafenliegezeit in Murmask gingen wir Abends meist in den Interclub auf eins/zwei Bier und etwas Wodka. Irgendwann hatte ich da Zutrittsverbot und nur weil...
Wir hatten etwas Wodka gesüffelt und da stellte sich raus, das der II.No eines bulgarischen Frachters Namenstag hatte (das Schiff hießr glaube ich Rudophia) und mit dem lagen wir (MS"Vockerode) Anfang der 80ziger in Rijeka zusammen in der Werft. Eine Freude und wir haben oft Nastrowje gesagt...jedenfalls gefiel das den bulgarischen Politoffizier nicht und er wollte das wohl unterbinden, beim Aufstehen riss er die Tischdecke runter und der Tisch schwam in Alkohol...das sollt mein Verschulden sein und so kam meiner zum Interclubverbot.
Der Vorarbeiter in Murmask war auch eine Art Unikum, wir alle hatten ja stets an man ein Arbeitsmesser...einmal nahm er meines lief an und überschlug sich beim werfen und traf punktgenau auf den vorher gewählten Punkt. Mit der Zeit kamen ein paar neue jünger Leute an Deck,...Gallus aus Berlin, Fussel aus Schwedt, Köppi aus Rostock,...wir waren schon eine Truppe.
Gallus hatte meiner zu Ostern rohe Eier in seine Filzstiefel gelegt und er sprang wie immer rein, einmal hatten wir Rostumwandler auf Klobrillen gestrichen...oder die Ärmel der Wattejacken zugenäht. Uns ist oft ein Streich eingefallen.
Einmal wurde der Koch krank und lag "flach", da mußte meiner mit in die Kombüse. Zusammen mit dem Bäcker die Besatzung bekochen, man fand uns beide besser wie den Koch. Jener kam von Land aus einen Braunkohlenkombinat und wollte (so er selbst; wieder zurück, er fand es angenehmer Nacht`s in der Kantine belegte Brötchen zumachen, Kaffee und Bockwürste zukochen).
Irgendwann sahen wir den Film mit Armdrücken, so wurde es zum Hobby das Pumpenmann Peter, 2.Elektriker Blondi und meiner das nach Feierabend übten, wobei wir uns öfters der Arm weh tat.
Nach 1989 wurde die MS "Eisenhüttenstadt" in die Werft nach Bijela (heutiges Montenegro) geschickt. Landschaftlich wunderbare Gegend.
Eisenuli (Matrose) wurde mal wieder Papa und es ward das vierte Mädchen, was ihn "erschütterte". Es war die streßigste Werfzeit und an manchen neuen Leuten die aufgestiegen waren.
Anschließend ging es nicht nach Murmansk Eisenerz laden, sondern nach Buchanan (Liberia) und da war immer noch Bürgerkrieg.
So weit ich mich erinnere war Buchanan von Rebellen "besetzt", das laden von Eisenerz lief problemlos, von weiten hörte man nur das Rattern von Maschinengewehren.
Das Umstellen der Laderäume von schwarzer auf weißer Ladung (z.B. Erz auf Getreide) war oft Streß, weil es in kürzester Zeit umgesetzt werden mußte, dazu sehr gründlich. Als nach der Wende Bootsmann Uwe abstieg, wurde meiner auf MS "Eisenhüttenstadt" dafür öfters eingesetzt. Wir fuhren nur noch mit Mindestbesatzung und wir fuhren nicht mehr Murmansk, eine weitere Reise ging nach Poerto Ordaz in Venezuela den Orinoco rauf, die Trophen waren viele nicht mehr gewöhnt und die Klimaanlage sicher seit Jahrzenten in Betrieb gewesen. Pumpenmann Peter und Keeper Siggi brachten das gute Stück zum laufen. Die Häuser auf Pfählen den Orinoco rauf und die Einbäume der Eingeborenen wie in einer anderen Welt, im Gegensatz war das Einkaufszentrum klimatisiert In Poerto Ordaz. Nach unseren Einkaufsbummel tranken wir in Ruhe auf einer Terasse ein kühles Bier (oder auch zwei), als gegenüber bei einer Bank plötzlich Polizei (oder Militär)auffuhr, die Bank war wohl überfallen wurden. Verhandlungen gab es wohl nicht nur ein paar Schüße und alles war vorbei. Es war wie in einen Film.
Am 16. November stieg meiner zum letzten mal von der MS "Eisenhüttenstadt" ab. Es waren schöne Fahrensjahre mit dollen Menschen, werde das nie vergessen und gedenke hier einmal Denen, die nicht mehr unter uns weilen, vorallen Master S. (II.NO) und mein Freund Peter V. (Pumpenmann)
Quelle: http://rainers-chaos.cms4people.de
